Passaggi a livello di Udine: basta con le polemiche populiste, i Comitati Pendolari regionali scrivono al Sindaco di Udine

Pubblichiamo la lettera che abbiamo inviato al Sindaco di Udine, Furio Honsell, al Vicesindaco Carlo Giacomello e all’Assessore alla Mobilità Enrico Pizza, relativa al dibattito dei passaggi a livello di Udine.

Riteniamo che la questione debba essere trattata dalle Istituzioni in maniera seria e tecnica e non seguendo facili populismi, per questo abbiamo richiesto un incontro agli amministratori udinesi per apportare un contributo utile alla soluzione della problematica.

Egregio Signor Sindaco,

Egregio Signor Vice Sindaco,

Egregio Signor Assessore,

Vi scriviamo per contribuire in maniera propositiva nella questione dei passaggi a livello di Udine Est, auspicando che venga trattata dalle Istituzioni preposte in maniera seria e tecnica e non seguendo “la pancia della gente”, cavalcando proteste strumentali, utili solo a far guadagnare a singoli consensi e visibilità, lasciando inalterati i problemi se non peggiorandoli ulteriormente.

Riteniamo sempre più sorprendente i toni della protesa dei vari Comitati che chiedono al dismissione dei passaggi a livello, nonostante le nette prese di posizione assunte dall’Assessore regionale alla Mobilità, Mariagrazia Santoro, e dal Comune di Udine.

Riteniamo che la questione sia stata ampiamente strumentalizzata da singoli, che digiuni di cognizioni ferroviarie hanno badato unicamente a cavalcare una protesta populista, senza apportare alcun contributo utile alla causa.

La strumentalizzazione è evidente, considerato che ormai abbiamo perso il conto del numero dei Comitati AntiTreno che sono sorti in questi mesi, frutto di divisioni interne e ideologiche, tanto che ormai ci sono più Comitati che passaggi a livello a Udine.

La nostra tesi è nota da tempo e si basa unicamente su motivazioni di carattere tecnico-ferroviario: riteniamo infatti che una città che possa definirsi moderna, non possa cadere in un provincialismo spinto, come quello invocato dalle pretese dei Comitati AntiTreno.

Se Udine vorrà diventare veramente uno dei nodi strategici del Nordest, sfruttando il Corridoio Baltico-Adriatico, dovrà necessariamente elevarsi, strutturando un efficiente sistema di mobilità, basato sull'integrazione treno-bus.

In nessuna città al mondo infatti una ferrovia internazionale e strategica, come la nostra Pontebbana, viene deviata fuori città, allungando il tragitto di 10 km solo per i capricci di pochi a discapito degli interessi della collettività.

Da sempre siamo favorevoli al trasferimento in linea di Cintura di tutto il traffico merci; trasferimento quasi completato a fine 2015, così come dichiarato recentemente dall'Assessore Santoro.

Siamo invece contrari alla dismissione della linea Bv Vat-Udine e al trasferimento in Circonvallazione dei treni passeggeri. Una decisione del genere sarebbe una vera e propria “sciagura ferroviaria” e non risolverebbe i problemi dei passaggi a livello, atteso che resterebbero attivi quelli della linea Udine-Cividale, le cui sbarre si chiudono ben 48 volte al giorno rispetto alle 25 della linea Tarvisio-Udine.

Un treno non è un'auto e la linea di Cintura non è "quell'autostrada" immaginata dai Comitati AntiTreno, in quanto è soggetta a ferree prescrizioni di circolazione dettate dall'Agenzia Nazionale Sicurezza Ferroviaria e non presenta caratteristiche ferroviarie idonee a far circolare velocemente tutti i treni, visto che si tratta di "un falso doppio binario", con limitazione della velocità a 60 km/h.

L'intento della Regione, come più volte espresso dall'Assessore Santoro, è quello di eliminare i "colli di bottiglia" e non crearne altri, come invece si farebbe spostando il traffico passeggeri in linea di Cintura.

Al contrario di quanto sostenuto, il trasferimento dei traffico passeggeri in Cintura comporterebbe:

• un aumento di 10 km del tragitto da Bv Vat a Udine (14,3 km contro gli attuali 4,3 di oggi);
• un aumento dei tempi di percorrenza di oltre 10 min. Oggi il tratto Bv. Vat-Udine viene percorso in 3 min. e 30 sec. / 4 min., rilevando una velocità media di quasi 70 km/h. Un minutaggio spesso gonfiato da un non ottimale instradamento dei treni in stazione. Rammentiamo che al contrario di quello dichiarato dai Comitati AntiTreno oggi il limite di velocità d'ingresso dei treni a Bv Vat è di 120 km/h in rango A e di 140 km/h in rango B e C, per poi diminuire rispettivamente a 90-95 km/h;
• maggiori costi per gli utenti a fronte dell'aumento del kilometraggio (aumento di biglietti e abbonamenti nell'ordine del 10-15%);
• maggiori oneri per la Regione e quindi per la collettività a fronte del maggior pedaggio da corrispondere a RFI e del maggior corrispettivo da riconoscere a Trenitalia mediante il contratto di servizio;
• un costo spropositato (oltre 50 milioni) per adeguare la linea di Cintura, sprecando milioni di euro per rendere meno performante e competitiva la ferrovia, disincentivando l’utilizzo del treno con la conseguenza che molti pendolari potrebbero utilizzare l'auto per raggiungere Udine.

Scialacquare denari pubblici per le esigenze di un migliaio di cittadini, che hanno firmato una petizione senza probabilmente conoscere tutte le questioni che sottostanno ad una scelta proposta da una minoranza esigua di cittadini del territorio regionale è una pura follia.

Negli anni '90, durante la costruzione del raddoppio della Pontebbana, FS aveva proposto l'interramento tra Vat e Udine, opera che venne però osteggiata da un Comitato di residenti, probabilmente gli stessi che oggi chiedono l'eliminazione dei PL e gli stessi che hanno costruito in deroga alla fascia di rispetto, ben sapendo che lì c'è da sempre una ferrovia.

Se vogliamo limitare il disagio a costo zero, è sufficiente migliorare l'instradamento dei treni in arrivo a Udine, sensibilizzando RFI ad ottimizzare la gestione dei segnali di protezione di Bv Vat e Via Buttrio, limitando così il tempo di chiusura dei PL, nonché prevedere una migliore viabilità cittadina, sfruttando al meglio il cavalcavia Simonetti.

La questione poi potrebbe essere risolta alla radice senza sperperare decine e decine di milioni di euro realizzando uno o due sottopassi (es. al Bearzi e in Via Cividale), spendendo sicuramente meno rispetto a quanto si spenderebbe per attrezzare e adeguare la linea di Cintura per il transito dei treni passeggeri.

Certi che terrete in debito conto quanto argomentato e al fine di poter ulteriormente contribuire fattivamente a risolvere la vertenza in parola, Vi chiediamo cortesemente un incontro per poter condividere le nostre posizioni.

Ringraziando per l'attenzione che ci fornirete, porgiamo i nostri più cordiali saluti.

Coordinamento dei Comitati Pendolari regionali del FVG

Comitato Pendolari FVG

Comitato Pendolari Alto Friuli

Binari svizzeri? No, viaggiamo in FVG

La maledizione della stampa perseguita Trenitalia.

Ormai è prassi che ogni qual volta vengono resi pubblici i risultati positivi del servizio ferroviario in Fvg, puntualmente il giorno dopo si incappa in una giornataccia piena di disservizi e ritardi.

Anche ieri la maledizione ha colpito, puntualmente!

Giovedì sono stati ufficializzati i dati del primo bimestre 2016, il quale ha evidenziato performance d’eccellenza con una puntualità reale percepita dall’utente pari al 96%, cancellazioni imputabili a Trenitalia pari al 0,4%, con un abbattimento del 47% rispetto all’anno scorso (del 39,3% rispetto a solo due anni fa) e indici di gradimento del servizio in crescita (l’87,9% degli intervistati valuta positivamente il viaggio nel suo complesso).

Dati che confermano il Fvg al vertice della classifica nazionale per puntualità, affidabilità e confort di viaggio.

Puntualmente però come nella migliore tradizione, la pubblicazione di questi risultati è stata accolta da pesanti disservizi, che nel corso della mattinata di ieri hanno messo in sofferenza la rete ferroviaria regionale.

A causa del maltempo il traffico è stato rallentato per alcuni guasti ai sistemi di distanziamento in sicurezza dei treni provocati dalle forti scariche atmosferiche che si sono abbattute: dalle 5.30 alle 8.10 fra Basiliano e Codroipo e dalle 8 alle 9.30 fra Ronchi dei Legionari Nord e Bivio San Polo.

Quattro treni a lunga percorrenza e 18 treni regionali hanno registrato ritardi fino a 130 minuti; tre regionali sono stati cancellati e 11 limitati.

Contro i fulmini di Giove Pluvio c'è poco da fare ... l'unica cosa da chiedersi è se gli interventi di RFI/Trenitalia siano stati tempestivi e le informazioni fornite ai viaggiatori in stazione e a bordo treno siano stati adeguati alla situazione.

Era da ottobre che non ci si incappava in una giornataccia così, ma nonostante ciò il trend è molto positivo.

Se a gennaio e febbraio la puntualità entro i 5 min. a livello regionale (115 treni/giorno) si attesta al 96%, lungo la linea 15 (TS-Cervignano-UD-Tarvisio) è addirittura del 97,42% (contro l’86,34% del 2015).

Anche gli altri parametri prestazionali confermano l’eccellente stato del servizio offerto nei primi due mesi dell’anno lungo la Pontebbana: puntualità entro i 10 min. al 98,21% (contro il 92,25% del 2015), indice di disservizio 2,36% (contro il 9,5% del 2015), indice di soppressioni/treno 0,59% (contro il 1,9% del 2015).

Dati che evidenziano un significativo miglioramento rispetto al medesimo periodo dello scorso anno: 11,08% sulla puntualità entro i 5 min. e 5,96% sulla puntualità entro i 10 min.

L’affidabilità è praticamente totale, con l’indice delle soppressioni sceso allo 0,59%; miglioramenti continui anche sull’informazione a bordo e sulla pulizia, che confermano l’aumento dell’indice di gradimento da parte degli utenti.

A parte la maledizione della stampa, tutto sta procedendo bene grazie alla fattiva collaborazione tra Regione, Trenitalia e Comitati dei Pendolari.

Un risultato ottenuto grazie ad un nuovo modello organizzativo dell’impresa ferroviaria; a fronte di ciò è doveroso associarsi al ringraziamento fatto dall’Assessore Regionale alla Mobilità Mariagrazia Santoro, al Direttore Nazionale di Trenitalia Orazio Iacono e al Direttore Regionale Fvg, Simone Gorini, per il loro costante impegno, che ha permesso di realizzare questa storica svolta del servizio ferroviario regionale del Friuli Venezia Giulia.

Una serata dedicata alla Pedemontana del Friuli

In settimana si è infiammato il dibattito sul futuro della ferrovia Pedemontana con ripetute prese di posizione da parte di Amministratori Locali e dell’Assessore regionale, Mariagrazia Santoro, alla quale è stato consegnato sabato a Pinzano il documento dei Sindaci con il quale si chiede alla Regione FVG di pretendere da RFI la riapertura dell’intera linea Gemona-Sacile.

Anche i Comitati dei Pendolari, appassionati e i più autorevoli studiosi e storici ferroviari si sono incontrati, venerdì sera a Spilmbergo, scambiandosi opinioni e idee sul futuro della linea.

E’ stata una serata trascorsa in allegria, alla quale hanno partecipato i rappresentanti storici dei pendolari, Giorgio Picco, Andrea Palese e Marco Chiandoni, storici di ferrovia Romano Vecchiet, Enrico Bianchet, i rappresentanti del Gruppo 835 Vapore Vivo e dell’Associazione Vecchi Binari FVG e alcuni ferrovieri ed ex ferrovieri.

Tanti anche gli appassionati presenti tra cui Francesco Palamin, autore della tesi di laurea “Riqualificazione turistica della Ferrovia Sacile-Gemona” e il Sindaco di Cavasso Nuovo, Emanuele Zanon, da sempre in prima linea sulla questione ferrovia e primo amministratore a mobilitarsi per la sua riapertura.

Nel corso della serata è stata premiata la giornalista del Messaggero Veneto, Giulia Sacchi, impegnata fin dalle prime ore di quel fatidico 6 luglio 2012 quando il Minuetto sviò a causa della frana in prossimità di Meduno. Un impegno continuo e molto professionale che ha permesso in questi anni di mantenere alta l’attenzione sull’opinione pubblica della questione ferrovia, dando voce ai Sindaci, ai Comitati che chiedono la riattivazione della linea, ai pendolari e ai semplici appassionati.

Se la questione della Gemona-Sacile non è caduta nel dimenticatoio è certamente anche merito di questa giovane giornalista, che con passione ha “adottato” questa problematica, raccontandone la cronaca con oggettività sulle pagine del Messaggero Veneto.

La serata si è conclusa con lo stesso spirito di quando iniziò questa battaglia, consci che la soluzione debba necessariamente essere trovata dalla politica e dalle Istituzioni, che ora che si sono attivate con promesse e non possono più nascondersi e tradire i cittadini della Pedemontana.

Gemona-Sacile: un futuro tra pendolari e turismo

Cari amici, vi giro la seguente lettera che ho inoltrato all'Assessore regionale Mariagrazia Santoro e a tutti i Sindaci dei Comuni interessati dalla linea Gemona-Sacile.

Si tratta di semplici spunti e riflessioni sul futuro della Pedemontana; sono conscio che alcune miei idee potrebbero svilire il concetto tradizionale di ferrovia, ma dopo tanti anni trascorsi a idealizzare il futuro della linea, è giunto il momento di iniziare con atti concreti a dare impulso ai progetti smettendo una volta per tutte a perder tempo con inutili e borbonici protocolli d'intesa.

Torniamo a far correre il treno, sviluppando un vero progetto economico territoriale. 

Mandi. 

Andrea Palese

Gemona-Sacile: un futuro tra pendolari e turismo (di Andrea Palese) 

Gent.ma Assessore, 

Egregi Sindaci, 

fin dal luglio 2012 mi sono interessato alla questione della linea Pedemontana del Friuli sia nelle vesti di appassionato ferroviario che di amministratore pubblico.
In questi tre anni e mezzo gli utenti, i Comitati dei Pendolari e i Sindaci, si sono a più riprese prodigati ed avvicendati in iniziative di sensibilizzazione per chiedere la riattivazione della linea, non facendo mai venir meno l’interesse per la ferrovia.
E' di qualche settimana la presentazione ai Sindaci dello studio di fattibilità redatto da FUC; una presentazione che non ha sciolto ancora i dubbi sul futuro della Pedemontana.
Una questione impaltanata ormai da oltre 3 anni e mezzo per mancanza di coraggio politico, ma soprattutto perché manca un vero e proprio progetto, tanto che dopo un immobilismo assoluto, la Regione ha chiesto recentemente ai Sindaci una sorta di mandato in bianco per andare a trattare la questione con RFI, dimenticando che la materia ferroviaria è già di sua esclusiva competenza.
Malgrado ciò i Sindaci non sono fuggiti dalle proprie responsabilità e hanno elaborato un documento, che sabato prossimo verrà consegnato all'Assessore Santoro; poco importa se nel frattempo e all'insaputa dei Primi Cittadini, la Presidente Serracchiani e l’Assessore Santoro abbiano già incontrato e siglato a Roma con RFI l'accordo quadro per le infrastrutture FS, che dalle notizie apparse sulla stampa, nulla prevede in ordine alla riattivazione della Gemona-Sacile.
Attendo di leggere il testo dell'accordo quadro, sperando che non resti un tabù come lo studio di fattibilità; certamente però, è lecito domandarsi che senso abbia chiedere un mandato ai Sindaci per andare a trattare con RFI, se si è già siglato l’accordo quadro?
Serve una DECISIONE, altrimenti si continuerà a far solo filosofia sull'argomento, monopolizzando le pagine dei giornali, senza risolvere nulla, sparacchiando numeri e idee generiche, frutto delle più diverse ideologie.
Non entro nel merito della diatriba tra chi propende per riattivare la linea con RFI o chi ne chiede la regionalizzazione come è avvenuto in Alto Adige con la Merano-Malles.
Condivido però in toto il pensiero del Sindaco di Pordenone, Claudio Pedrotti, per il quale “non possiamo mitizzare ciò che non è mitizzabile, in quanto la Merano-Malles non è replicabile in FVG”. E' necessario adeguarsi alle condizioni politiche e culturali del FVG e se possibile sfruttare la nostra specialità per crearne di nuove, per poter sviluppare un vero “progetto territoriale”, non solo basato sulla mobilità, ma sull'economia dell'intera Pedemontana.
L'obiettivo è guardare alla ferrovia con occhi nuovi, non soltanto come servizio per i pendolari, ma come fulcro di un moderno trasporto pubblico locale, in grado da far da volano al turismo e alle attività della zona, con progetti che possano attrarre investimenti dei privati.
Senza quattrini e senza una prospettiva futura non si farà nulla, per questo è basilare che la Regione decida cosa vuol fare e che strada intende intraprendere.
Limitarsi a chiedere la riapertura della linea tout court, senza confrontarsi con i numeri è sbagliato: il treno e la ferrovia da sole non servono alla Pedemontana, serve invece un “progetto territoriale”, in grado di migliorare la qualità della vita dei cittadini.
La riapertura dell’intera linea non è in discussione, tuttavia è necessario distinguere le condizioni e gli scenari, considerato che se la tratta Sacile-Maniago gode senza dubbio di una domanda effettiva e potenziale in grado di giustificare un servizio tpl, la parte alta della linea (Maniago-Gemona), risulta scarsamente popolata, con le stazioni molto distanti dai Paesi, che però può essere valorizzata per progetti mirati allo sviluppo turistico-culturale.
La Pedemontana deve quindi rivivere in maniera differente: sia sotto il tradizionale servizio di tpl mediante la rimodulazione del servizio lungo la tratta Maniago-Sacile, ottimizzando le corse in base alle coincidenze da e per Venezia e da e per Udine/Pordenone, tenendo conto delle esigenze di mobilità di studenti e pendolari, che in base ad una nuova logica di trasporto, ispirato alla valorizzazione turistica del nostro Territorio lungo la tratta Maniago-Gemona.
Lo spunto è dato dalla recente riapertura della ferrovia Ceva-Ormea dell'Alta Val Tanaro in Piemonte, dove il treno è tornato a viaggiare dopo 4 anni, grazie al progetto nazionale, "Binari senza tempo", curato dalla Fondazione FS.
Un progetto importante quello della Fondazione FS, che ha permesso il recupero a fini turistici di ben quattro storiche linee italiane, tra cui la splendida Ferrovia dei Templi di Agrigento, senza dimenticare che in Parlamento è in fase di approvazione la legge sull'istituzione delle ferrovie turistiche, le quali beneficerebbero di investimenti statali.
Come per la Ceva-Ormea, la quale è affiancata da una pista ciclabile, anche la Gemona-Sacile, già servita dalla ciclabile FVG3, può puntare senza tentennamenti sul servizio treno+bici, favorendo ad esempio la nascita di bed&breakfast, prestando altresì attenzione al patrimonio dei manufatti ferroviari esistenti, valorizzandoli e trasformandoli in veri e propri punti di interesse, con percorsi culturali e naturalistici ad hoc.
In quest’ottica Gemona rappresenta un punto strategico, al tempo stesso fermata del servizio Mi.Co.Tra (Udine-Villach) e punto di interscambio della ciclabile AlpeAdria (FVG1), senza contare che sul territorio esiste già un progetto economico “Sportland – Città dello Sport”, che coinvolge già oltre 20 Comuni e che negli ultimi anni ha registrato un aumento del fatturato turistico basato sulle attività sportive e su specifiche manifestazioni.
Dopo tante chiacchiere e promesse è giunto il momento di progettare il futuro della Pedemontana, garantendo la riapertura della linea e l’avvio di idonee iniziative turistiche, sorrette da una promozione marketing di livello, coinvolgendo sia soggetti pubblici che privati, partendo dalla Fondazione FS, seguendo l’esempio virtuoso della Ceva-Ormea.
Fatto ciò, qualora in futuro si riuscirà ad individuare una seria volontà politica, che oggi mi pare manchi, il FVG potrà provare a giocarsi la propria “specialità ferroviaria” puntando alla regionalizzazione della linea, così come è stato fatto in Aldo Adige. Non sarà certamente la replica perfetta della Merano-Malles, ma se verranno create le condizioni economiche giuste, sarà la nuova Pedemontana del Friuli.
Andrea Palese

Linea Gemona-Sacile: i risultati dello studio di fattibilità di FUC

Lo scorso 18 gennaio è stato presentato lo studio di fattibilità inerente la riattivazione dei servizi ferroviari di trasporto passeggeri sulla linea Gemona-Sacile. 

Dopo una lunghissima attesa la Regione, rappresentata dall’Assessore alla Mobilità, Mariagrazia Santoro, unitamente all’Amministratore Unico di Ferrovie Udine-Cividale, Maurizio Ionico, hanno presentato ufficialmente ai Sindaci i risultati dello studio, il quale è stato finanziato dalla Comunità Montana del Gemonese, dalla Comunità Montana del Friuli Occidentale e dalla Fondazione CRUP. 

La questione della linea Pedemontana, chiusa dal luglio 2012, è stata oggetto ad un continuo interessamento da parte delle Istituzioni, delle Amministrazioni Locali e degli utenti. 

Dopo le iniziative organizzate dai Comitati dei Pendolari, tra cui la staffetta “Trenitaglia ridacci il nostro treno”, finalmente nel dicembre 2014 la Giunta regionale ha espresso per la prima volta la volontà di tentare il recupero dell’infrastruttura ferroviaria: il 29.12.2014 la Regione unitamente agli Enti finanziatori hanno stipulato il protocollo d’intesa con il quale si è affidato a FUC il compito di redigere uno studio di fattibilità, finalizzato ad approfondire la situazione della linea e verificare le condizioni per il suo ripristino. Il protocollo prevedeva la consegna dello studio entro il mese di maggio 2015, termine poi slittato. 

Il 23 luglio 2015 Regione e FUC hanno anticipato ai Sindaci alcuni risultati sintetici dello studio, il quale sarebbe stato poi presentato ufficialmente entro settembre, termine disatteso.

Lo studio completo è stato trasmesso ai Sindaci solo il 13 novembre 2015, anticipato da alcune indiscrezioni di stampa.
Queste le principali tappe che hanno portato alla presentazione dello studio di fattibilità, il quale tuttavia non è stato né pubblicato, né presentato alla cittadinanza.

Di seguito riportiamo alcuni dati dello studio di fattibilità gentilmente forniti da FUC. 

STATUS DELLA LINEA

• linea n. 233 classificata nel PIR (Prospetto Informativo di Rete) come "linea complementare a scarso traffico"
• gestione diretta di RFI (linea nella disponibilità dello Stato)
• servizio passeggeri gestito da Trenitalia in base al vigente contratto di servizio
• lunghezza della linea: km 74,11 (Sacile-Osoppo) 

CONTENUTO DELLO STUDIO DI FATTIBILITA’
Lo studio è strutturato in vari moduli, in particolare:

• Modulo 1: definizione del contesto di riferimento in termini di ruolo del collegamento ferroviario e indicazione delle linee guida per la progettazione di un servizio fs
• Modulo 2: analisi della domanda potenziale e definizione degli scenari di progetto
• Modello 3: definizione del progetto e del modello d’esercizio con la valutazione di una possibile riapertura per fasi della linea
• Modello 4: analisi dello stato di fatto dell’infrastruttura e definizione degli interventi necessari per la riattivazione dei servizi 

L’analisi del contesto di riferimento ha evidenziato l’assenza di gerarchizzazione delle forme modali e dei livelli di servizi (mancanza di cadenzamento degli orari e di coincidenze sistematiche tra i vettori, mancanza di integrazione tariffaria), mentre le linee guida hanno tenuto conto delle "buone pratiche" e dell’organizzazione del tpl e del Land Carinzia e dell’Alto Adige (Val Venosta e Val Pusteria).

ANALISI DELLA DOMANDA POTENZIALE E DEFINIZIONE DEGLI SCENARI DI PROGETTO

Tale analisi è partita dai modesti risultati gestionali del 2011: media di 15 passeggeri/corsa.

L’obiettivo posto dallo studio è quello di raggiungere 1.100.000 passeggeri/anno a regime, ovvero dopo 10 anni dalla riattivazione della linea. 

Come si evince dalla tabella sopra, lo studio prevede 4 scenari, rispettivamente: 

• ipotesi A: linea Gemona-Sacile domanda di mobilità debole. Al primo anno si prevedono 480.458 passeggeri/anno (media 94 passeggeri a treno) per arrivare a 838.502/anno (media 163 passeggeri) 
• ipotesi B: linea Gemona-Sacile domanda di mobilità forte. Al primo anno si ipotizzano 630.294 passeggeri/anno (media 123 passeggeri a treno) per arrivare a 1.100.000/anno (media 215 passeggeri)
• ipotesi C: linea Sacile-Maniago domanda di mobilità debole. Al primo anno si prevedono 213.215 passeggeri/anno (media 41 passeggeri a treno) per arrivare a 372.106/anno (media 72 passeggeri)
• ipotesi D: linea Sacile-Maniago domanda di mobilità forte. Al primo anno si prevedono 363.073 passeggeri/anno (media 71 passeggeri a treno) per arrivare a 633.641/anno (media 123 passeggeri) 

DEFINIZIONE DEL PROGETTO E MODELLO DI ESERCIZIO

Lo studio in particolare prevede:

• l’utilizzo di automotrici Stadler GTW 2/6 o Minuetto (3 treni, 2 pezzi ognuno)
• personale: 3 addetti/corsa – 15 addetti stabilmente dedicati
• fermate: 10 + 2 di testa
• corse: 7 coppie/giorno, 14 corse dalle 6 alle 21, 1 treno/ora Sacile-Maniago, 1 treno ogni 2 ore Sacile-Gemona

Nell'ipotesi B (linea Gemona-Sacile con domanda di mobilità forte) a regime si prevede un costo del servizio (comprensivo del pedaggio da riconoscere a RFI) pari a 3.641.368/anno introiti per la vendita di biglietti/abbonamenti pari a 1.433.772/anno e un corrispettivo regionale derivante dal contratto di servizio pari a 2.207.595/anno

 modulo C – riapertura per fasi del servizio sacile-maniago (tabella costi) 

Lo studio prevede anche la possibilità di una riapertura parziale o per fasi (Sacile-Maniago)
Nel caso dell'ipotesi D (linea Sacile.Maniago domanda di mobilità forte) a regime si prevede un costo del servizio (comprensivo del pedaggio da riconoscere a RFI) pari a 2.520.985/anno, introiti per la vendita di biglietti/abbonamenti pari a 825.870/anno e un corrispettivo regionale derivante dal contratto d servizio pari a 1.695.107/anno


ANALISI DELLO STATO DI FATTO DELL’INFRASTRUTTURA E DEFINIZIONE DEGLI INTERVENTI 

• linea sotto la giurisdizione del’ANSF e dotata di SSC (sistema di sicurezza)
• Limitazioni di velocità e portata: categoria C3 (20ton/asse tratto Pinzano-Sacile) – categoria B2 (18ton/asse tratto Gemona-Pinzano) 
• 56 passaggi a livelli di cui 21 di campagna 

Costi per il ripristino della ferrovia atti a garantire il transito del primo treno: lo studio prevede sia il ripristino dell’infrastruttura (il taglio dell'alberatura, la sistemazione delle scarpate, il ripristino degli scambi, la ricostruzione del binario di incrocio a Pinzano, il rinnovo delle travate metalliche sul Tagliamento e sul Ledra, la sostituzione delle traverse fessurate e la sistemazione della galleria della Serenissima) e degli impianti (sostituzione batterie/risanamento cavi, adeguamento del sistema CTC e del blocco automatico conta assi)

Il costo di ripristino iniziale si quantifica in € 3.500.000 per l’intera linea e in € 1.100.000 per il tratto Sacile -Maniago 

I costi di manutenzione annuale della linea per la sistemazione dell'armamento e del corpo stradale e degli impianti di segnalamento sono stati quantificati rispettivamente in €1.600.000 per l'intera linea e in € 1.100.000 per il tratto Sacile-Maniago.                                                         

Lasciamo ai voi lettori ogni interpretazione sullo studio, costato 40mila € e atteso quasi 8 mesi rispetto al termine previsto dal protocollo d'intesa.

Linea Pontebbana: iniziata la terza fase dei lavori

Sono iniziati oggi lunedì 15 febbraio e si protrarranno sino al 11 giugno prossimo i lavori di potenziamento infrastrutturale tra le stazioni di Pontebba e Carnia che riguarderanno la manutenzione e l''adeguamento della sede ferroviaria.
Si tratta della terza fase dei lavori di sistemazione della linea Pontebbana, iniziati nell'aprile 2014.

RFI e Trenitalia come da accordi con la Regione FVG e con i Comitati dei Pendolari hanno ori con anticipo dell'avvio dei lavori, con avvisi a bordo treno; i lavori determineranno alcune modifiche alla circolazione come meglio sotto indicate:

Feriali
· R 6040 (Trieste - Tarvisio B.): diventa R 6002 limitato a Carnia (circola nei giorni feriali da lunedì a venerdì). Proseguimento per Tarvisio con bus TS902.
· R 6017 (Tarvisio B. – Trieste): diventa R 6001 con origine da Carnia (circola nei giorni feriali da lunedì a venerdì). Sostituito da Tarvisio a Carnia con bus TS901.

Sabato
· R 21013 (Tarvisio B. – Trieste): diventa R 21099 (circola nei giorni di sabato non festivi), orario posticipato con partenza da Tarvisio alle ore 18.13 ed arrivo a Trieste alle ore 20.59.

Festivi
· R 6010 (Udine - Tarvisio B.): diventa R 6000 limitato a Carnia (circola nei giorni festivi eccetto il 27 e 28 Marzo e 1° Maggio). Proseguimento da Carnia a Tarvisio con bus TS952.
· R 21003 (Tarvisio B. – Trieste): diventa R 21093 con origine da Carnia (circola nei giorni festivi eccetto il 27 e 28 Marzo e 1° Maggio). Sostituito da Tarvisio a Carnia con bus TS951.
· Treno R 21004 (Trieste – Tarvisio B.): diventa R 21094 limitato a Carnia (circola nei giorni festivi eccetto il 27 e 28 Marzo e 1° Maggio). Proseguimento da Carnia a Tarvisio con bus TS954.
· R 21007 (Tarvisio B. – Trieste): diventa R 21097 con origine da Carnia (circola nei giorni festivi eccetto il 27 e 28 Marzo e 1° Maggio). Sostituito da Tarvisio a Carnia con bus TS953.
· R 21006 (Trieste – Tarvisio B.): diventa R 21096 limitato a Carnia (circola nei giorni festivi eccetto il 27 e 28 Marzo e 1° Maggio). Proseguimento da Carnia a Tarvisio con bus TS956.
· R 21015 (Tarvisio B. – Trieste): diventa R 21095 con origine da Carnia (circola nei giorni festivi eccetto il 27 e 28 Marzo e 1° Maggio). Sostituito da Tarvisio a Carnia con bus TS955.
I provvedimenti di esercizio sopra indicati sono inseriti in Orario Ufficiale e quindi consultabili anche sul sito Trenitalia.

I lavori permetteranno di ripristinare in maniera corretta la geometria del binario nel tratto fra Carnia e Pontebba con la sostituzione della piattaforma esistente, costituita da piastre prefabbricate in cemento armato precompresso, con una nuova sede in pietrisco e traverse.

Durante la sospensione totale della circolazione sul binario in lavorazione, tutto il traffico ferroviario veniva svolto su quello adiacente.

I lavori permetteranno di percorrere in futuro la tratta a 180 km/h a tutto vantaggio dei tempi di percorrenza e della regolarità del servizio.

Siglato l'accordo quadro tra Regione FVG e RFI: Gemona-Sacile quale futuro?

Pubblichiamo di seguito il comunicato stampa di RFI in ordine all’avvenuta stipula dell’accordo quadro per il potenziamento del trasporto ferroviario tra Regione FVG e RFI.

Purtroppo dal testo del comunicato NON si fa menzione della riattivazione della linea Gemona-Sacile, la quale in base alla delibera di giunta regionale n. 2615/2015 del 29.12.2015 prevede che l’accordo-quadro dovrebbe includere “i servizi relativi all’offerta tra Sacile e Gemona al momento in cui si renderanno reperibili le opportune risorse per consentire il ripristino della circolazione”.

Il problema è sempre quello: chi mette i 3,5 milioni necessari per la riattivazione?

Attendiamo di leggere il testo completo dell’accordo quadro, sempre che venga pubblicato e non venga gestito come lo studio di fattibilità, il cui contenuto è noto solo a pochi privilegiati amministratori.

Siamo seriamente preoccupati che l’accordo quadro sia l’ennesimo specchietto per le allodole, utile solo a procrastinare e a non decidere, scaricando su altri il peso delle responsabilità. Speriamo di sbagliare e attendiamo fiduciosi il contenuto dell’accordo.

Roma, 3 febbraio 2016 (fonte: comunicato Rete Ferroviaria Italiana)

Programmare la capacità di traffico ferroviario sulle linee del Friuli Venezia Giulia per i prossimi 17 anni: a regime la produzione sarà di circa 3,6 milioni treni chilometro/anno; potenziare il trasporto del Friuli Venezia Giulia su ferro; migliorare i collegamenti tra la regione e Venezia e avviare collegamenti diretti con l’aeroporto di Trieste - Ronchi dei Legionari; sviluppare i collegamenti transfrontalieri sia verso l’Austria sia verso la Slovenia.

Questi gli obiettivi strategici dell’Accordo Quadro siglato oggi a Roma da Debora Serracchiani, Presidente della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia, e da Maurizio Gentile, Amministratore Delegato di Rete Ferroviaria Italiana. Presente Mariagrazia Santoro, Assessore alle Infrastrutture della Regione.

Il documento che, ponendo al centro la mobilità ferroviaria delle persone, punta in modo deciso, grazie agli obiettivi condivisi da Regione e RFI, al miglioramento dei servizi ferroviari.

L’Accordo Quadro è lo strumento tecnico che consentirà alla Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia di prenotare capacità di traffico per le linee ferroviarie regionali e di programmare nel medio/lungo periodo l’uso della rete ferroviaria in funzione dei Piano regionali delle Infrastrutture di trasporto e del Trasporto Pubblico Locale.

Per RFI l’Accordo quadro relativo alla capacità ferroviaria è il principale strumento per individuare nell’immediato e in prospettiva le reali esigenze di mobilità del territorio, programmando, ove sia necessario, piani di upgrade infrastrutturale per ottimizzare al meglio lo sviluppo dei servizi regionali.

“Con questo Accordo di rilevanza strategica – ha evidenziato la Presidente Debora Serracchiani - il Friuli Venezia Giulia rimane centrale nell’ambito del piano degli investimenti programmati dal Governo nazionale e da RFI, con la prospettiva di riqualificare la rete ferroviaria regionale e rendere così più competitivo il sistema Regione. Da investimenti che non hanno paragoni nel recente passato ci attendiamo non solo un potenziamento del servizio ma anche la possibilità di esprimere appieno le caratteristiche della nostra Regione. Sono infatti previsti contenuti specifici con elementi di sostanziale novità che tengono conto del carattere peculiare del trasferimento delle competenze del sistema ferroviario dallo Stato alla Regione”.

“L’Accordo Quadro con Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia – ha sottolineato Maurizio Gentile – è fondamentale per pianificare, in una logica di sistema, servizi che possano rispondere in maniera concreta alle esigenze di trasporto dei cittadini. Ciò grazie a collegamenti, tempi di viaggio e quantità dei treni che la Regione Autonoma, attraverso le imprese ferroviarie di trasporto affidatarie dei Contratti di Servizio, potrà programmare in base alla capacità di traffico disponibile. Non solo, l’Accordo sottoscritto con la Presidente Serracchiani tiene anche conto di possibili sviluppi dell’infrastruttura regionale all’interno degli investimenti programmati di concerto da Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e RFI. Ad esempio gli interventi di potenziamento infrastrutturale e tecnologico della linea convenzionale Venezia - Trieste e la nuova fermata Ronchi Aeroporto”.

Inoltre, con un successivo Protocollo d’intesa, Regione Friuli Venezia Giulia e RFI definiranno nel dettaglio gli interventi infrastrutturali e tecnologici da programmare e attuare nei prossimi anni per garantire la piena accessibilità e il miglioramento qualitativo delle stazioni del Friuli Venezia Giulia; migliorare gli standard di regolarità e affidabilità della rete ferroviaria regionale; definire modalità di messa a disposizione di aree ferroviarie e spazi di stazione che favoriscano la realizzazione dei centri di interscambio regionali per sviluppare un autentico trasporto pubblico integrato con l’interoperabilità gomma/ferro e treno/bicicletta, quest’ultima grazie anche alla valorizzazione della connessione con la Rete delle Ciclovie regionali (ReCiR).

In Friuli Venezia Giulia, Rete Ferroviaria Italiana ha già oggi in programma, tra gli altri, interventi per velocizzare la linea Venezia - Trieste (valore 1,8 miliardi di euro) che, migliorando le prestazioni del tracciato ferroviario ed eliminando le criticità esistenti (raggi delle curve, passaggi a livello), consentiranno di innalzare la velocità della linea ferroviaria fino a 200 km/h: ciò permetterà di ridurre i tempi di viaggio tra Mestre e il Capoluogo regionale fino a 50 minuti in meno rispetto ad oggi. Sempre in tema di miglioramento dei collegamenti ferroviari, RFI ha sottoscritto lo scorso 31 luglio l’integrazione alla convenzione del 2011 con Regione e Aeroporto FVG per affidare la progettazione esecutiva della nuova fermata ferroviaria di Ronchi Aeroporto (linea Venezia - Trieste), piattaforma intermodale gomma/ferro/aereo, la cui entrata in esercizio è prevista nel 2018.

Passaggi a livello: dalle comiche al teatrino

E’ sempre più sorprendente la pretesa del manipolo degli AntiTreno sulla questione dei passaggi a livello, nonostante la netta presa di posizione dell’Assessore regionale Santoro e del Comune di Udine, che hanno messo la parola fine alla vicenda.

Ormai siamo ben oltre alle comiche: che la questione sia stata sempre strumentalizzata era evidente a tutti, ma che certi politici siano così sprovveduti da diventare protagonisti di questo teatrino, fa letteralmente cadere le braccia.

Dopo aver cavalcato per mesi la battaglia con a capo il consigliere comunale di maggioranza Matteo Mansi, gli AntiTreno hanno abbandonato il loro condottiero, passando al lato oscuro, chiedendo aiuto all’opposizione cittadina e ai “frizzanti” grillini, tutti purtroppo astemi da cognizioni ferroviarie, ma golosi di consensi e visibilità.

Abbiamo perso il conto del numero dei Comitati AntiTreno che sono sorti in questi mesi, frutto di divisioni interne e ideologiche, tanto che ormai ci sono più Comitati che passaggi a livello a Udine.

La nostra tesi è nota da tempo e si basa unicamente su motivazione di carattere tecnico-ferroviario: le pretese degli AntiTreno lasciano il tempo che trovano, tanto che la questione è sorta solo dopo il diniego di RFI ad un esercente ad occupare un’area antistante alla ferrovia, alla faccia delle nobili ragioni dei residenti o degli amanti dell’ambiente!

Facciamo appello ai politici in cerca di fama e di voti ad informarsi bene, studiando la materia ferroviaria, perché un treno non è un’automobile e la linea di Cintura non è "quell’autostrada" immaginata dagli AntiTreno, in quanto è soggetta a ferree prescrizioni di circolazione dettate dall’Agenzia Nazionale Sicurezza Ferroviaria (ANSF) e non presenta caratteristiche ferroviarie idonee a far circolare tutti i treni visto che si tratta di "un falso doppio binario" con limitazione della velocità a 60 km/h.

L’intento della Regione e di RFI è quello di eliminare i “colli di bottiglia” e non di crearne altri, come invece si farebbe spostando il traffico passeggeri in linea di Cintura.

Al contrario di quanto sostenuto dagli AntiTreno, il trasferimento dei traffico passeggeri in linea di Cintura comporterebbe:

• un aumento di 10 km del tragitto (14,3 contro gli attuali 4,3); 
• un aumento dei tempi di percorrenza di oltre 10 minuti e non 4/5 come da loro prospettato;
• maggiori costi per gli utenti (aumento di biglietti/abbonamenti nell'ordine del 10%); 
• maggiori oneri per la Regione (cioè per tutti!) a fronte del pedaggio da riconoscere a RFI e a Trenitalia nel contratto di servizio;
• un costo spropositato per adeguare la linea di Cintura, sprecando milioni di euro solo per i capricci di un manipolo di persone.

Invitiamo a non strumentalizzare ogni guasto ai passaggi a livello, anche a quelli che non c’entrano nulla, come quelli di Via Buttrio e Via del Bon interessati dalla linea Udine-Cividale, creando così facili equivoci.

E bene rilevare che se lungo la linea Udine-Tarvisio transitano 26 treni passeggeri al giorno, lungo la Udine-Cividale i treni sono ben 48 e l’eventuale eliminazione della tratta Bivio Vat-Udine non eliminerà i PL della Cividale.

Se vogliamo risolvere la questione e a costo zero, è sufficiente migliorare l’instradamento dei treni in arrivo a Udine, ottimizzando la gestione dei segnali di protezione di Bv Vat e Via Buttrio, limitando così il tempo di chiusura dei PL, nonché prevedere una migliore viabilità cittadina sfruttando il cavalcavia Simonetti.

E’ bene ricordare che negli anni ’90 durante la realizzazione del raddoppio della Pontebbana, il Comune di Udine NON ha voluto l’interramento della tratta ferrovia e l’eliminazione dei PL. Perché?

Forse perché il piano regolatore prevedeva di continuare ad edificare in deroga alla fascia di rispetto fin quasi a ridosso dei binari?

Da ultimo una provocazione: ci chiediamo perché sperperare tanti milioni per creare un mostro ferroviario che creerebbe un nuovo “collo di bottiglia”, quando con 2/3 milioni si potrebbe realizzare un sottopassaggio in via Cividale, espropriando per pubblica utilità qualche casa e qualche terreno, risolvendo alla radice il problema e risparmiando qualche milionata di euro.

Ci rendiamo conto che questa soluzione per i politici però è difficile da sostenere perché poco popolare … allora continuate con il teatrino alla ricerca di fama e soprattutto di voti !

Sacile-Gemona, dai sindaci sì al progetto

Articolo di Giulia Sacchi pubblicato sul Messaggero Veneto del 28.01.2016.-

Maniago, la linea ferroviaria dismessa: i primi cittadini accettano il piano della Regione sulla riapertura. Ma resta il nodo dei finanziamenti: chi mette i soldi? 

I sindaci dei Comuni dicono sì al documento condiviso con cui si dà mandato alla Regione di «pretendere da Rfi la riapertura della Sacile-Gemona, con tempi e modalità certi».

Resta, però, il nodo dei soldi. Chi metterà 3,5 milioni per ripristinare subito tutta la linea? Regione o Rfi? Questa l’incognita.

La palla passa quindi all’assessore regionale ai trasporti Mariagrazia Santoro, che a stretto giro incontrerà Rfi per siglare l’accordo quadro sulle infrastrutture ferroviarie strategiche del Fvg.

La scorsa settimana, l’esponente della giunta Serracchiani aveva dichiarato che «la Regione intende battere i pugni al tavolo con Rfi per ottenere un risultato». leggi anche: «E adesso l’assessore Santoro si batta con Rfi come promesso»

Linea ferroviaria Sacile - Gemona, le reazioni dopo il sì dei sindaci alla riattivazione Ora tale posizione è più forte perché gode dell’appoggio, messo nero su bianco in un documento, degli amministratori locali, che ieri si sono incontrati a Maniago per redigere l’atto richiesto da Santoro. Atto che nei prossimi giorni sarà sottoscritto nella stazione di Pinzano, punto centrale della linea. «Nell’accordo quadro con Rfi dovranno esserci clausole ben precise su tempi e risorse - osserva il consigliere comunale di Gemona, Andrea Palese –. Non possiamo correre il rischio che Rfi dica che della riapertura della Sacile-Gemona se ne parlerà più avanti, in quanto non ci sono risorse. Dobbiamo pretendere che la Regione si batta in ogni sede politica opportuna sino al ministero del Tesoro, azionista unico di Rfi».

Santoro ha chiesto l’impegno anche economico dei municipi per sostenere la riattivazione della ferrovia: su questo fronte, però, il sindaco di Cavasso Nuovo Emanuele Zanon è stato chiaro. Bus a servizio del treno, la ricetta vincente Linea Sacile - Gemona, il modello Val Venosta regge solo se si riorganizzano i trasporti locali: più fermate e meno spese «Possiamo garantire una partecipazione, ma simbolica – precisa –. Ci sono infatti tre problemi: non abbiamo risorse e, anche se le avessimo, non risolverebbero il problema costi. Infine, potrebbe spuntare il problema Corte dei conti: il trasporto ferroviario non è di nostra competenza e non è possibile distrarre fondi su beni che non sono di proprietà dei municipi. Si potrebbe “evitare” la questione parlando di somme per il sostegno turistico, ma dobbiamo comunque prestare attenzione. Quello che tengo a mettere in evidenza è che ci deve essere sì un impegno dei sindaci, ma anche della Regione. Il progetto di riattivazione deve avere pure tempi certi».

Riattivazione che, come ha osservato il sindaco di Forgaria Pierluigi Molinaro, deve essere garantita per l’intera linea. Nell’incontro di presentazione dello studio di fattibilità di una settimana fa, si è discusso della riapertura del tratto Maniago-Sacile per il trasporto pendolari, mentre dell’intera linea con fini turistici e quindi nei fine settimana e d’estate. «Non firmo cambiali in bianco, se non sarà garantita la riapertura di tutta la ferrovia – dice –. Solo a queste condizioni do mandato a trattare in Regione».

Il sindaco di Maniago Andrea Carli, come gli altri amministratori presenti, ha messo in evidenza la necessità «di un impegno da parte della Regione con tempi e modalità di realizzazione del progetto di riattivazione della tratta che siano chiari».

Gemona-Sacile: lettera aperta ai Sindaci, siate responsabili non tradite la Pedemontana

LETTERA APERTA

A TUTTI I SINDACI DELLA FERROVIA PEDEMONTANA DEL FRIULI

Egregi Sindaci,

ci permettiamo di scriverVi all'esito - a dir poco deludente - della presentazione dello studio di fattibilità della ferrovia Gemona-Sacile.

Abbiamo atteso fiduciosi questo studio, partorito con difficoltà, la cui presentazione doveva essere svolta originariamente lo scorso maggio, poi rinviata a settembre, ora finalmente svolta a fine gennaio 2016, nonostante lo studio da mesi era chiuso in cassetto in Regione.

Un ritardo che la dice lunga sul disinteresse a decidere da parte della Regione: perfino il costo dello studio, 40mila €, - si potrebbe dire una sciocchezza rispetto ai milioni a disposizione del bilancio regionale -, è stato finanziato dagli Enti Locali e da una Fondazione privata.

Al contrario il Territorio è sempre stato sensibile al problema, basti pensare alle decine di ordini del giorno votati dai Vostri Consigli Comunali o alle innumerevoli manifestazioni popolari, che ci hanno visto in prima linea, come promotori della nota staffetta “Trenitaglia ridacci il nostro treno”.

Ora dopo anni di chiacchiere pare che la Regione voglia muoversi: purtroppo però non si sa ancora come e soprattutto con quali risorse e tempistiche.

Si continua a fare ipotesi: dall’accordo quadro Regione-RFI (documento che non è scontato venga sottoscritto da RFI), alla regionalizzazione della linea, dimenticando che la disciplina in vigore obbligherebbe già RFI a riattivare la ferrovia ed a mantenerla attiva.

RFI deve infatti per legge provvedere al mantenimento in piena efficienza (manutenzione ordinaria e straordinaria) dell'infrastruttura ferroviaria, così come disciplinato dal “Contratto di Programma – parte Servizi” sottoscritto tra RFI e dallo Stato, il quale garantisce al gestore dell’infrastruttura ferroviaria ingenti risorse economiche.

Che la linea non sia chiusa è altresì confermato dal fatto che la Regione continua ad ottemperare il contratto di servizio con Trenitalia, la quale sta garantendo il servizio bus sostitutivo (costo circa 1 milione/l’anno).

A fronte di ciò ci domandiamo perché la Regione non abbia preteso fino ad oggi l’applicazione della legge? Se poi consideriamo che siamo una Regione Speciale la questione diventa ancora più paradossale.

E’ evidente che la questione prima che economica è POLITICA, considerato che RFI è società interamente pubblica, i cui vertici sono nominati dal Governo e che la materia ferroviaria è di competenza esclusiva della Regione ai sensi del D.Lgs n. 111/2004.

E’ quanto mai singolare poi che chi è deputato a decidere ribalti “la frittata” sui Comuni, alcuni dei quali sono talmente piccoli che a stento riescono a garantire i servizi alle proprie Comunità.

Riteniamo che sia venuto il momento dell’assunzione delle responsabilità da parte di chi è titolare della materia, il quale deve chiaramente dire cosa vuol fare e indicare la via da seguire.

E’ infatti inconcepibile continuare a “sognare” uno sviluppo della Pedemontana senza un progetto di area vasta; progetto che può essere concepito solo dalla Regione: parlare di cicloturismo o di turismo culturale è oggi pura fantascienza, considerata la carenza assoluta di infrastrutture e la scarsa recettività della zona, nonostante le tante bellezze e potenzialità presenti.

Proprio per questo la ferrovia deve diventare il volano e il punto di partenza di un progetto economico territoriale.

E’ bene però rimanere con “i piedi ben piantati per terra”, visto che dalle indiscrezioni di stampa, il risultato dello studio appare discutibile sulle stime del modello d’esercizio prescelto.

In particolare la previsione di trasportare a regime 1.100.000 passeggeri/l’anno sembra una cifra da “libro dei sogni”, considerato che l’esercizio prevede una media di 215 viaggiatori a treno. Per rendere l’idea un Minuetto non sarebbe in grado di trasportare tutti i passeggeri previsti!

Nessuna linea regionale oggi rileva cifre di questo genere, neanche le trafficate Udine-Venezia o Udine-Trieste.

Purtroppo la Pedemontana non è la Merano-Malles; quest’ultima presa ad esempio dallo studio, e forse mai lo diventerà. In Val Venosta la Provincia di Bolzano ha valorizzato il Territorio mediante la ferrovia grazie ad una lungimirante programmazione e ad ingenti investimenti, non ultimo i 56 milioni di euro per la sua elettrificazione. Il tutto è stato possibile grazie ad un contesto politico e culturale del tutto differente rispetto a quello friulano.

Oltre alle belle intenzioni servono quindi i quattrini e prima ancora i programmi, che da noi purtroppo latitano.

Per questo siamo sconcertati dalle parole - riportate a mezzo stampa - dall'Assessore regionale Santoro, la quale avrebbe richiesto ai Comuni non solo un contributo politico, ma perfino economico.

Senza un forte ed incisivo progetto economico, che sappia attrarre investitori nella Pedemontana, il numero di viaggiatori ipotizzato nello studio di fattibilità resterà solo un mero specchietto per le allodole!

Se si vuole dare seguito alla promessa fatta dalla Presidente Serracchiani, che nel corso della campagna elettorale, si era resa possibilista circa la riapertura della linea, è indispensabile un’azione sinergica, con una regia regionale decisa e determinata, che possa garantire soluzioni valide al potenziamento turistico ed economico; in difetto le località chiamate in causa non possono sobbarcarsi costi non di loro competenza, che potrebbero condurre ad una crisi certa dei bilanci comunali.

Lo studio di fattibilità non deve diventare la “Bibbia”, ma deve esser visto solo come punto di partenza; a tal fine è necessario sviscerarlo nei dettagli e distinguere ciò che di buono ha evidenziato, dalle pure “fantasticherie ferroviarie”.

Prima di giungere a facili conclusioni però è necessario avere cognizione piena della materia: con tutto il rispetto, ci domandiamo quanti amministratori e funzionari fino ad oggi hanno letto nel dettaglio le 180 pagine dello studio di fattibilità? Quanti hanno analizzato i numeri, comparandoli con quelli di altre realtà? Quanti si rendano effettivamente conto del contesto tecnico e giuridico della materia ferroviaria. Qual è il progetto della Regione? Quanti soldi sono disponibili ad investire? Quali le tempistiche previste per la riattivazione della linea?

Il fatto che dopo 2 anni di immobilismo ora la Regione pensi di risolvere “la pratica” Gemona-Sacile in 7 giorni, ci allarma, quasi si volesse imporre nuovamente il silenzio, continuando a preferire il tirare a campare.

Per questo ci appelliamo a Voi Sindaci, affinché la questione della ferrovia Gemona-Sacile non diventi l’ennesima occasione persa per il nostro Territorio; la Pedemontana è terra di sofferenza, caratterizzata negli anni da un’emigrazione di massa e recentemente da un taglio indiscriminato dei servizi e per questo non è tollerabile più subire ulteriori scippi.

Vi chiediamo di essere “le sentinelle” del Territorio, i vigili nei confronti della Regione, la quale deve esser messa alle strette e “decidere una volta per tutte cosa vuol fare da grande”.

Riteniamo che l’Assessore Santoro non abbia bisogno di mandati speciali da parte di nessuno, considerato che da anni il Territorio chiede a gran voce che la Ferrovia venga riaperta e che si lavori per la realizzazione di un progetto di vasta area.

Non abbiamo MAI preteso di investire denaro pubblico sulla ferrovia se il progetto non risultasse sostenibile, ma al tempo stesso siamo fortemente convinti che la ferrovia sia un'opportunità di sviluppo economico da non perdere.

Non entriamo nel merito se procedere con l’accordo quadro con RFI o con la regionalizzazione, Vi chiediamo solo di assumere una posizione responsabile e di garanzia della Vostra gente.

Potete continuare a sostenere un NON progetto, vivacchiando come ha fatto fino ad oggi la Regione, oppure pretendere che la Regione, titolare della materia, decida con determinazione che strada intraprendere e individuare assieme gli investimenti da fare, non solo per la ferrovia, ma per l’intero Territorio.

Qualora decidiate di sostenere un NON progetto, sarete però corresponsabili dinanzi alla Vostra gente dell’ennesima sconfitta che subirà la Pedemontana.

Siete persone serie e per questo ci auguriamo che vinca il buon senso e l’appartenenza al Territorio.

Cordali saluti.

Gemona-Sacile: Santoro come Ponzio Pilato, ai Sindaci la responsabilità per la riattivazione della linea

Dopo oltre un anno e mezzo di attesa è stato finalmente presentato lo studio di fattibilità inerente la riattivazione dei servizi di trasporto passeggeri lungo la linea ferroviaria Sacile-Gemona.

Ieri a Maniago, l’Assessore Regionale alla Mobilità, Mariagrazia Santoro e l’AD di Ferrovie Udine Cividale (FUC), Maurizio Ionico, hanno illustrato ai Sindaci e agli amministratori locali l’esito dello studio, che peraltro era già stato trasmesso ai Comuni a metà novembre 2015.

Le dichiarazioni riportate oggi sulla stampa dall’Assessore Santoro ci fanno rabbrividire: Santoro come Ponzio Pilato, dopo 2 anni di imbarazzante immobilismo sul tema, ora scarica le responsabilità sui Sindaci. CLICCA sull’immagine e leggi l’articolo del Messaggero Veneto.

Ai Primi Cittadini, Santoro non ha chiesto solo un impegno politico, ma anche economico: “sta alla responsabilità degli amministratori decidere la priorità delle risorse in modo consapevole rispetto al ruolo della Regione, la quale non può semplicemente spendere ma è chiamata a fare investimenti che diventino volano per le attività pubbliche e private che di questi investimenti si giovano".

L’Assessore ha chiesto di "giungere insieme a una decisione unica", perché "il punto non è quanto la Regione ci mette ma quanto ognuno di noi ci mette per far sì che ci sia un grande progetto di territorio innervato da questa linea. Per questo, ha concluso Santoro, "voglio capire quale mandato mi dà il territorio".

La triste realtà è che l’Assessore Santoro passa dalle promesse allo scaricabarile, dimenticando il suo ruolo e dimenticando che spetta alla Regione (SPECIALE!) la competenza esclusiva della materia ferroviaria, non certamente ai Comuni, alcuni dei quali sono talmente piccoli che trovano difficoltà nell’affrontare la quotidianità.

Santoro dimentica inoltre che la Regione in questi anni non è stata nemmeno in grado di finanziare lo studio di fattibilità (40mila €), pagato dalla Comunità Montane del Friuli Occidentale e del Gemonese e dalla Fondazione CRUP.

Abbiamo atteso due anni uno studio, che presenta numeri discutibili, da analizzare con cura, ma che dalle prime impressioni pare un “libro dei sogni”, basti pensare alla previsione in 10 anni di trasportare 1.100.000 passeggeri (una media di 263 passeggeri a treno!): un Minuetto non sarebbe in grado di trasportare tutta l’utenza prevista. Magari fosse tutto vero!

Purtroppo la melina della Regione continua, dopo lo studio di fattibilità, ora ci si è inventati l’inserimento della Sacile-Gemona nell'accordo quadro con Rfi sulle infrastrutture ferroviarie regionali, accordo che dovrà essere ancora siglato da RFI, sempre se lo siglerà!

Santoro ha dichiarato che “la Regione intende battere i pugni al tavolo con Rfi per ottenere un risultato”, ci chiediamo perché non lo ha abbia fatto prima?

Santoro purtroppo dimentica che RFI è una società pubblica, i cui vertici sono nominanti direttamente dal Governo e forse dimentica che la Presidente Serracchiani è la n. 2 del PD e stretta collaboratrice del Premier Renzi. Dettagli non proprio secondari in politica …

Ora è venuto il momento delle scelte politiche, le quali spettano unicamente alla Regione, la quale dopo essere stata latitante per anni, mentre il Territorio gridava e chiedeva a gran voce aiuto, ora pretende che siano i Sindaci a decidere.

Purtroppo la Regione non ha chiarito come intenda approcciare la problematica, dando semplice risposte a quesiti base:

- La linea resta nella proprietà di RFI oppure si indente regionalizzarla?

- Qualora la linea resti a RFI, quali sono i tempi per la stipula dell’accordo quadro?

- Chi pagherà i costi per la riattivazione: RFI o la Regione?

- Chi gestirà la linea in futuro?

E’ bene ricordare che allo stato vi è un contratto di servizio valido tra Regione e Trenitalia.

Manca il coraggio di decidere, ma soprattutto manca la volontà politica: vi sono due ipotesi di lavoro:

1) La regionalizzazione della linea a costo zero e l’affidamento del servizio in house, soluzione che prediligiamo e che valorizzerebbe la specialità della nostra regione.

In questo caso la manutenzione ordinaria della linea passerebbe in capo alla Regione, la quale però non dovrà più riconoscere alcun pedaggio a RFI (circa 1milione di €/anno) e potrà affidare il servizio all’impresa ferroviaria che vorrà (es. FUC, Trenitalia ecc.).

2) La riattivazione della linea a spese di RFI, così come stabilito dall’attuale legge (costo stimato in 3,5 milioni di €) e riattivazione del servizio ferroviario in base al vigente contratto di servizio con Trenitalia, rimodulando i km/treno e gli orari in maniera da rendere il servizio più appetibile.

In questo caso l’onere della manutenzione della linea resterebbe in capo a RFI, mentre la Regione pagherebbe il corrispettivo dovuto a Trenitalia in base al contratto di servizio (che comprende anche il costo del pedaggio a RFI).

L’unico aspetto positivo emerso dall'incontro di ieri è stata l’intenzione è di riaprire il tratto Maniago-Sacile solamente per il trasporto pendolari, mentre l’intera linea sarà riattivata con finalità turistiche e quindi nei fine settimana e d’estate. Troppo poco dopo anni e anni di attesa però …

Ferrovia Gemona-Sacile, l'ora della verità. Martedì 19 verrà presentato lo studio di fattibilità

Articolo di Giulia Sacchi pubblicato dal Messaggero Veneto in data 15.01.2016. L'ora della verità sulla riapertura della ferrovia Sacile-Gemona, chiusa da luglio 2012, è arrivata.

Dopo una lunga attesa, lo studio di fattibilità per la riattivazione e il rilancio della tratta toglie i veli.

Alle 17 di martedì, al museo Coricama di Maniago, è in programma l'incontro, cui parteciperà l'assessore regionale Maria Grazia Santoro, per presentare agli amministratori locali gli esiti finali dello studio realizzato da Ferrovie Udine-Cividale (Fuc) e concordare le prossime azioni da intraprendere.

Una prima presentazione ai sindaci è già stata fatta in un confronto riservato tenutosi la scorsa estate.

Ora è arrivato il momento di scoprire del tutto le carte. Uno dei dati emersi da quel primo vertice era che soltanto la riapertura del tratto Maniago-Sacile pareva essere sostenibile. Questo aveva fatto sollevare alcuni interrogativi: da capire in primis perché sia stata giudicata sostenibile la riapertura solamente di quel tratto e non, per esempio, sino a Cavasso Nuovo o Meduno, comuni tra l’altro posti a breve distanza da Maniago.

Rispetto al ripristino dell'intera tratta, e quindi da Sacile a Gemona, a novembre erano già stati snocciolati dati di grande importanza. Per farla ripartire immediatamente servirebbero 3 milioni 500 mila euro. Altri 36 milioni, invece, andrebbero investiti nei prossimi 15 anni per renderla completamente operativa. Si parla anche di un milione 600 mila euro di manutenzioni annuali sulla linea. In cantiere, diversi interventi che riguardano sicurezza, ricalibratura dei binari e della linea e segnaletica, ma soprattutto la manutenzione dei 54 passaggi a livello che caratterizzano il percorso.

Il costo di gestione, invece, ammonterebbe a 3 milioni 600 mila euro, di cui un milione 400 mila derivanti dagli introiti ottenuti dalla vendita dei biglietti. I restanti 2 milioni 200 mila deriverebbero dalla stipula dell’accordo tra Regione e il futuro possibile gestore. L’obiettivo ipotizzato dallo studio di fattibilità è quello di raggiungere 1,1 milioni di utenti l’anno entro il 2030, offrendo loro 14 corse al giorno.

Da ricordare che, a dicembre, la Regione ha approvato uno schema di accordo quadro con Rfi propedeutico alla messa a gara dei servizi ferroviari regionali e finalizzato ad assicurare la necessaria capacità infrastrutturale, una volta effettuato l'affidamento al nuovo gestore.

Nell'intesa è inserita la Sacile-Gemona, per cui è prevista sin da ora l'integrazione coi relativi servizi, attivabili nel momento in cui si renderanno reperibili le risorse per consentire il ripristino della circolazione.

Un aspetto che conferma la volontà della Regione di riattivare la tratta. Amministratori e pendolari, comunque, continuano a essere convinti che la ferrovia debba essere sfruttata con finalità turistiche e non soltanto per il trasporto passeggeri, prendendo come modello anche progetti avviati in altri Paesi europei.

Martedì, Regione e Fuc potranno dare risposte più esaustive. L'attesa è elevata, considerato che la battaglia per la riapertura della tratta ha visto lottare fianco a fianco, in questi tre anni, sindaci, amministratori di enti superiori, pendolari e cittadini, il cui unico interesse è non perdere l'infrastruttura.

Udine: Comune e PD contrari all'eliminazione dei passaggi a livello

Ha vinto il buon senso!

Finalmente la politica udinese e in particolare il PD ha preso finalmente le distanze dall'assurda crociata a del Comitato Antitreno.

Nel corso di un incontro a cui hanno partecipato l’Assessore regionale alla Mobilità, Mariagrazia Santoro, l’Assessore comunale alla Mobilità di Udine, Enrico Pizza, il Vicesindaco Carlo Giacomello e alcuni rappresentanti del PD locale, si è chiarito che il Comune di Udine è contrario all'abolizione dei passaggi a livello nella zona Est della città.

L’Assessore Enrico Pizza ha sottolineato che con il piano della mobilità urbana “si immagina nel futuro un sistema di metropolitana leggera” che si traccia già nelle tratte attorno alla citta, nei percorsi che collegano Cividale a Udine ma anche a Codroipo, Palmanova a Gemona. Pizza ha anche fatto il punto sull'inquinamento della zona, ricordando che “abbiamo installato le centraline dell'Arpa per verificare la qualità dell'aria. Sono stati analizzati i dati raccolti in un intero anno e non ci sono differenze rispetto ad altre zone città”.

L’Assessore Santoro ha poi evidenziato il lavoro svolto dalla Regione, “la quale si è mossa con decisione con Rfi per eliminare i cosiddetti colli di bottiglia, ottenendo importanti risorse economiche per sopperire a carenze sulle linee e fornire i mezzi per migliorare il trasporto ferroviario regionale. Il tema di Udine è da subito apparso centrale al punto da ottenere il finanziamento di 10 e poi di 50 milioni di euro e così dal 13 dicembre scorso, con il cambio orario invernale, quasi la totalità dei treni merci è stata deviata via cintura. Allo stesso modo è stato precisato che in fase di gestione alcuni merci transitano ancora per questioni di ordine tecnico, legate alla composizione dei convogli. Dati alla mano, dal 13 dicembre 2015 al 6 gennaio 2016 sono transitati solo l'8.6% dei treni merci nella tratta interna alla città di Udine”.

L’Assessore Santoro ha sottolineato che ora è in fase di avvio il secondo step del progetto che prevede la dismissione dello scalo di Udine Parco, il quale occupa un'area considerevole nella prossimità di via Buttrio e l'apertura a Udine Sud di una nuova stazione a Cargnacco e un nuovo scalo che sarà finanziata da Abs e Ziu (stanziati in finanziaria 1 milione e 600 mila euro per l'acquisto e l'avvio della progettazione). I lavori dovrebbero essere inaugurati nel 2017.

La parola fine sulla vicenda l’ha messa il Vicesindaco di Udine Carlo Giacomello, il quale ha precisato che si “manterranno i passaggi ferroviari in città, lavorando per migliorarne l'efficienza, questa è la strada giusta per contribuire al futuro della città, dando ai cittadini ciò di cui hanno bisogno. Infatti - ha concluso - accanto alle esigenze dei comitati cittadini che chiedono l'eliminazione totale dei passaggi in città, che abbiamo sempre ascoltato e che continueremo ad ascoltare, dobbiamo tener conto anche delle legittime richieste dei comitati dei pendolari che, viceversa, sono da sempre contrari allo spostamento dei treni passeggeri”

Ha prevalso il buon senso su provincialismo imbarazzante e sull’assurda pretesa di un manipolo di residenti dalla visione "immobiliar-patrimoniale" che volevano anteporre interessi meramente personali a quelli della collettività.

Se poi teniamo conto della critica ambientalista, la questione sfiorava il grottesco.

Da sempre siamo favorevoli all’eliminazione del “collo di bottiglia” costituito dallo scollegamento funzionale delle stazioni di Udine Parco e Udine Centrale, il quale è causa di un aumento dei costi e dei tempi di manovra, nonché allo spostamento di tutti i treni merci lungo la linea di cintura fuori città.

Siamo invece contrari all'eliminazione della linea Bivio Vat-Udine Centrale e allo spostamento del traffico passeggeri lungo la linea di Cintura, in quanto sotto il profilo ferroviario si tratta di un’opera insensata per vari motivi:

1) la linea di cintura è un falso “doppio binario” e di fatto lo spostamento di tutto il traffico conseguirebbe la creazione di un mega ingorgo proprio all’imbocco della stazione di Udine;

2) l’andamento curvilineo della linea di cintura limita la velocità dei treni a 60 km/h., determinando un significativo aumento dei tempi di percorrenza (circa 10 min.) visto anche l’allungamento del percorso (4 km);

3) l’allungamento del percorso determinerebbe inoltre un aumento delle tariffe per gli utenti e anche per la Regione, la quale sarebbe onerata di un aumento dei costi del contratto di servizio con Trenitalia, nonché un aumento dei pedaggi richiesti da RFI.

Tutto ciò conseguirebbe un generale calo dell’attrattività, competitività e sostenibilità economica del trasporto ferroviario.

Rammentiamo che la nuova linea Pontebbana, inaugurata nel 2000, è costata la bellezza di 1000 miliardi di Lire ed è stata progettata per far viaggiare oltre 200 treni al giorno; oggi la linea è sfruttata solo per il 40% del suo potenziale nonostante risulti parte dell’asse strategico del Corridoio Europeo Baltico Adriatico.

La Pontebbana da Bivio Vat a Udine resterà pertanto una ferrovia e non verrà dismessa, né verrà realizzata nessuna pista ciclabile.

Si è cercato di cavalcare e strumentalizzare ad arte questa triste vicenda solo per interessi personali, come ben sottolineato dal Presidente del Cordicom, che ha accusato senza mezzi termini il portavoce del Comitato Antitreno, Matteo Mansi (consigliere comunale di Udine), di utilizzare la questione dei passaggi a livello solo per fare propaganda elettorale.

Messa la parola fine sulla vicenda invitiamo il consigliere Mansi ad impegnarsi concretamente per migliorare la situazione della città, interessandosi ad esempio alla situazione di degrado in cui versa la stazione di Udine, prima stazione del FVG con oltre 8 milioni di passeggeri l'anno.

Basti pensare che i viaggiatori che escono dalla stazione non dispongono neppure di un passaggio pedonale per attraversare in sicurezza il piazzale esterno e sono costretti a zigzagare tra autobus e taxi a loro rischio e pericolo.

Ma ovviamente ciò non interessa al consigliere visto che i pendolari non votano a Udine !

Campagna "Bike the Nobel" di Caterpillar

Con convinzione abbiamo aderito lo scorso settembre al network “In sella al treno”, promotore della "Carta di Chiusaforte".

Il network raccoglie varie associazioni e realtà imprenditoriali locali, tra cui FIAB, Ferrovie Udine-Cividale (FUC), UISP, Bikeways, Tourism_net.fvg, Ciclo Assi Friuli, Comitato Pendolari Alto Friuli e Legambiente, le cui attività sono finalizzate a promuovere il cicloturismo e l’intermodalità treno+bici.

Grazie all’iniziativa del dinamico Amministratore di FUC, Maurizio Ionico, il network ha recentemente aderito all’iniziativa di Radio2 Caterpillar “Bike the Nobel”.

Caterpillar ha lanciato una candidatura molto speciale per il premio Nobel per la Pace 2016: quella della bicicletta.

La trasmissione condotta da Massimo Cirri e Sara Zambotti, in onda dal lunedì al venerdì alle 17.30, ha infatti deciso di proporre come prossimo candidato al premio per la Pace proprio il mezzo a due ruote più usato del mondo.

Per sostenere questa ambiziosa candidatura è sufficiente sottoscrivere on line la petizione cliccando

http://caterpillar.blog.rai.it/bikethenobel/

I motivi della candidatura della bici al Nobel sono molti: la bicicletta è il mezzo di spostamento più democratico a disposizione dell’umanità, non causa guerre, non inquina, fa bene al corpo e alla mente.

Invitiamo tutti a sottoscrivere la petizione, aderendo a questa nobile iniziativa, la quale è solo la prima di questo 2016, che vedrà il network “In Sella al Treno” protagonista in altre iniziative che promuoveranno il viaggio lento e l’intermodalità treno+bici.

E' arrivato il "General inverno"

In un inverno anomalo come quello attuale si sperava di non assistere alle scene di un film già visto.

Ieri sera per la gioia di albergatori e turisti ha finalmente nevicato in montagna (solo 5-10 cm), nulla di eccezionale rispetto alla nevicata del gennaio 2014 (a cui si riferiscono le foto) quando la circolazione ferroviaria venne persino interrotta a causa dell'intensa coltre di neve caduta sui binari (oltre 1 metro).

La neve non è caduta solo in Alto Friuli ma anche a Trieste, la quale è stata sferzata anche dalla bora, che ha bloccato di fatto la città. 

Le condizioni meteo nel corso della prima mattinata di domenica hanno pesantemente condizionato la circolazione ferroviaria da Monfalcone a Trieste. L'IC 735 Ve-TS è stato infatti bloccato in linea a causa del ghiaccio e "rimorchiato" con una motrice diesel, maturando così un ritardo di 123 minuti. 

Questo è stato l'inizio dell'interruzione della linea; molti treni sono stati infatti cancellati e sostituiti con bus sostitutivi da Monfalcone a Trieste, altri hanno subito invece pesanti ritardi:

- R. 20963 UD-TS ritardo 44 minuti e cancellato da Monfalcone a TS.
- R. 2446 VE-TS ritardo 51 minuti.

- R. 20957 UD-TS cancellato da Monfalcone a TS.

- R. 20967 UD-TS ritardo di 73 minuti e cancellato da Monfalcone a TS.

- R 2203 VE-TS  cancellato da Monfalcone a TS.

- R. 2205 VE-TS ritardo di 81 minuti e cancellato da Monfalcone a TS.

- R 2207 VE-TS cancellato da Monfalcone a TS.

- R. 2848 TS-VE ritardo di 39 min. e cancellato da TS a Monfalcone

- R 2210 TS-VE ritardo di 38 min. e cancellato da TS a Monfalcone

- R 2212 TS-VE cancellato da TS a Monfalcone. - R. 2682 TS-VE cancellato da TS a Monfalcone.

La situazione si è man mano regolarizzata nel primo pomeriggio.
Regolare invece la circolazione dei treni della linea 15 (Trieste-Cervignano-UD-Tarvisio), i quali non sono stati oggetto ne a limitazioni di percorso ne a ritardi.

Le condizioni meteo, ampiamente previste, non costituiscono però nulla di straordinario per Trieste e per la nostra regione e nonostante ciò continuano purtroppo a verificarsi guasti all'infrastruttura ferroviaria a causa del ghiaccio e del gelo, denotando una certa fragilità della rete. 

Fortunatamente la giornata festiva e soprattutto il periodo di vacanza ha limitato i disagi agli utenti: l'augurio è che domani, quando molti uffici e fabbriche riapriranno, l'organizzazione di RFI e Trenitalia sappia far fronte alle condizioni meteo di questo inverno finalmente "normale", visto che le previsioni annunciano ancora deboli nevicate e gelo su tutta la regione.