Arriva-Trenitalia, si profila una gara a due per il nuovo contratto fs

Le dichiarazione di Arriva sulla stampa

Dopo le ultime dichiarazioni dell’AD di Arriva Italia, Angelo Costa, riportate sulla stampa locale, sembra incattivirsi la vertenza relativa all’affidamento del servizio ferroviario regionale; una partita da oltre 40milioni di euro/anno che vede contrapposti Trenitalia (Gruppo FS) e Arriva (Gruppo Deutsche Bahn).
IL CONTRATTO OGGI: il servizio è oggi affidato a Trenitalia in virtù del contratto del 08.05.2009, stipulato dall’allora Giunta Tondo. Il contratto scaduto il 31.12.2014 è stato prorogato dalla Giunta Serracchiani due volte, rispettivamente in data 31.03.2015 (con validità 01.01.2015 al 31.12.2017) e in data 29.12.2017 (con validità 01.01.2018 al 31.12.2019).
POLITICA FVG ATTENDISTA: mentre tutte le altre Regioni d’Italia hanno stipulato i nuovi contratti con il Gruppo FS, evitando così di cadere nelle maglie della normativa europea, il FVG da oltre tre anni è prigioniero di un attendismo politico che ha fortemente penalizzato gli investimenti e l’offerta all’utenza. Infatti mentre nelle altre regioni i contratti prevedono un aumento dei km/treno (quindi delle corse) e significativi investimenti del parco rotabile a cura di Trenitalia (es. il contratto del Veneto valido sino al 2032 prevede 619 milioni di investimenti per l’acquisto di 78 treni, quello della Liguria, che si è legata a Trenitalia per 15 anni, prevede l’acquisto di 28 nuovi treni), in FVG la situazione è di assoluta precarietà stante l’incertezza su cui sarà il futuro Gestore del servizio.
Ciò ha ridotto a zero gli investimenti da parte di Trenitalia, tanto che il rinnovo del materiale rotabile è stato effettuato dalla Regione (Giunta Tondo) che nel 2009 ha acquistato i treni Caf. Dopo il nulla!
Una politica di attendismo suicida che ha immobilizzato il FVG.
L’INDIRIZZO DELLA REGIONE FVG. L’Assessore regionale alla mobilità, Graziano Pizzimenti (Giunta Fedriga), ha espresso chiaramente l’intenzione di risolvere la delicata questione del nuovo contratto, con un affidamento diretto, bypassando la normativa europea e sbloccando così la situazione di precarietà.
L’indirizzo della Regione FVG, che condividiamo in toto, è quello di garantire nel più breve tempo possibile un nuovo contratto, evitando una lunghissima procedura di gara europea che bloccherebbe il FVG per altri 2 anni, salvo ricorsi al Tar, quasi scontanti visti i precedenti non certo positivi, come quello del tpl gomma.
L’affidamento diretto è previsto dall’Art. 5.6 e giustificato dell’Art. 4.4 del Regolamento UE n. 1370/2007, che autorizza le Autorità degli Stati membri ad “aggiudicare direttamente i contratti di servizio pubblico di trasporto per ferrovia, che abbiano una durata non superiore a 10 anni, suscettibile di essere incrementata del 50% se l’operatore del servizio fornisce beni di entità significativa”. L’affidamento diretto è quindi possibile se Trenitalia garantirà un significativo investimento del parco rotabile, operazione che già sta facendo nelle altre regioni d’Italia, con l’arrivo dei nuovi treni Pop e Rock.
SCONTRO ARRIVA/TRENITALIA: cogliamo con preoccupazione la presa di posizione sulla stampa dell’AD del Gruppo Arriva, Angelo Costa, nonché Presidente di SAF, il quale nel confermare l’interesse del Gruppo  al servizio ferroviario regionale, ha chiaramente fatto intendere un possibile scontro con Trenitalia: “aspettiamo il prossimo passo della Regione, che sia una gara o un semplice dialogo competitivo. Se non dovesse esserci l’apertura di una procedura come richiesto dalla normativa, riterremmo illegittimo l’affidamento del servizio a Trenitalia”.
Parole che prospettano l’ipotesi di un ricorso al TAR da parte di SAF/Arriva in caso di affidamento diretto del servizio a Trenitalia, ad oggi unico soggetto che ha fatto pervenire alla Regione una proposta per il servizio fs.
Le dichiarazioni di Arriva sembrano più una sorta di vendetta o di ritorsione nei confronti del Gruppo FS, che tramite la sua partecipata Busitalia aveva concorso contro nella gara dei servizi tpl gomma, rendendo dura la vita al Consorzio Tpl Fvg Scarl, formata oltre che da Arriva/Saf, Trieste Trasporti (partecipata al 40% da Arriva), Apt Gorizia e Atap.
VELENI DELLA GARA TPL GOMMA: il futuro del servizio fs pare strettamente legato all’esito della gara della gomma, dove senza esclusione di colpi - visto il ricco montepremi in palio (oltre 1,3 miliardo) - ha visto fronteggiarsi in una vera battaglia legale il Consorzio Tpl Fvg Scarl e Busitalia.
Una gara infinita, iniziata con la pubblicazione del bando a dicembre 2014 e che dopo oltre 4 anni pare conclusa con la vittoria in sede giudiziaria del Consorzio Tpl Fvg Scarl.
Di certo una brutta pagina per il FVG, frutto di scelte politiche sbagliate visto che si è voluto incaponirsi in una gara europea che ha evidenziato tutti i limiti di questa procedura, corretta più volte dalle sentenze del Tar e del Consiglio di Stato. Si è palesata purtroppo la scarsa lungimiranza della politica della Giunta Serracchiani che ha voluto tener separati i servizi gomma da quelli ferroviari, quasi per timore che l’arrivo di un “gestore unico” mutasse lo status quo del trasporto pubblico regionale.
Una politica innovativa avrebbe invece previsto un unico bando di gara per integrare i servizi bus con quelli ferroviari, i quali invece continueranno a correre separati almeno per i prossimi 10/15 anni con due distinti contratti.
La gara della gomma non porterà nessuna novità sotto il profilo gestionale, visto che con l’aggiudicazione al Consorzio Tpl Fvg Scarl, (partecipata al 25% da Arriva/Saf, Trieste Trasporti, Apt Gorizia e Atap Pordenone), le società che oggi già operano a livello provinciale continueranno a “spartirsi” il servizio.
SCENARI FUTURI Le posizione di Arriva fa capire che lo scenario ora è radicalmente mutato: se prima il Gruppo FS, tramite Busitalia, era il predatore, a caccia dell’appalto tpl gomma, cercando di scalzare l’egemonia di Arriva/SAF, Trieste Trasporti, Apt Gorizia e Atap Pordenone, ora è diventa la preda, visto l’interesse di Arriva al servizio ferroviario del FVG.
Nel mezzo di questo risiko milionario, la Regione (ovvero la committente, chi paga!) e soprattutto gli Utenti.
L’ipotesi di una nuova gara tra i due gruppi, caratterizzata da una lunga procedura che probabilmente verrà decisa nei tribunali non è certamente allettante per i pendolari friulani che attendono da quattro anni un nuovo contratto e un miglioramento dell'offerta.
Vedremo quali saranno le mosse, di certo da parte nostra sosteniamo l’indirizzo dell’assessore Pizzimenti, il quale, come confermato nel corso dell'ultimo tavolo di lavoro dei Pendolari, si propone di chiudere la partita velocemente per poter garantire al FVG un servizio fs più moderno.
In quest’ottica è basilare capire quali saranno le forze in campo:
- Trenitalia (Gruppo FS) vettore fs nazionale, gestore da sempre del servizio in FVG. negli ultimi tre anni ha ottenuto ottimi risultati che hanno portato il FVG ai vertici nelle classifiche nazionali per puntualità ed affidabilità. Nelle altre regioni d'Italia sta investendo nel rinnovo del parco rotabile con l’acquisto dei treni Pop e Rock
- Arriva (Gruppo Deutsche Bahn) è uno dei gruppi più importanti nel trasporto pubblico locale della gomma. Opera in Lombardia, Piemonte, Valle d'Aosta e FVG, dove controlla il 60% di SAF e il 40% di Trieste Trasporti. In Italia non gestisce servizi fs, mentre in Europa è uno dei più importanti player del tpl.
Non facciamo il tifo per nessuno, tuttavia se dovessimo scegliere, punteremo su chi di mestiere fa il ferroviere ed è in grado di investire significative somme per il rinnovo del parco rotabile del FVG.
Il nuovo contratto non dovrà prevedere solo una migliore offerta, con più corse, ma dovrà impegnare il Gestore, con penalità o premilaità, ad aumentare l’utenza; ciò che oggi non succede visto che i  ricchi corrispettivi dei contratti tpl sono un disincentivo per i gestori, per i quali avere bus o treni pieni o vuoti, è la stessa cosa, avendo già incassato dalla Regione.
SERVIZIO INTEGRATO TRENO-BUS: molti dubbi si pongono sulle parole dell’AD di Arriva, il cui interesse al servizio fs regionale sarebbe giustificato “dal fatto che siamo già operatori del trasporto su gomma e questo garantirebbe un sistema efficiente basato sull’intermodalità”.
Si tratta di uno "specchietto per allodole", visto che SAF - da oltre 20 anni - offre un servizio integrato con Trenitalia lungo la linea Tarvisio-Udine: in realtà si tratta di una integrazione tariffaria e non vettoriale visto che da sempre i programmi d’esercizio di SAF e Trenitalia sono distinti a tal punto che spesso le corse dei bus presentano orari identici a quelli dei treni.
Un’integrazione tariffaria che presenta molti limiti e tanti lati oscuri, in primis quello legato al riparto degli introiti tra i due operatori. Ma i limiti sono anche legati all’acquisto dei titoli di viaggio: la Udine-Tarvisio, feudo esclusivo di SAF, anche se la maggior parte dell’utenza utilizza il treno è l’unica linea regionale dove non è possibile acquistare il biglietto online utilizzando l’App di Trenitalia.
Di certo non è questo il modello perfetto di integrazione vettoriale, ma solo un semplice modo per "spartirsi" un ricco servizio.

FUC, ancora disservizi, quale futuro?

Le recenti soppressioni di massa delle corse di venerdì 20, sabato 21, lunedì 23, martedì 24 e mercoledì 25 ottobre hanno scoperchiato il caso FUC, una situazione che a breve potrebbe collassare in considerazione delle molteplici difficoltà in cui naviga l’Impresa Ferroviaria regionale, nonostante le rassicurazioni dell’AD Maurizio Ionico.

LA PROTESTA DEI PENDOLARI: le soppressioni sono solo gli ultimi episodi di disservizio che hanno fatto infuriare i pendolari.

Dalle lamentele che abbiamo ricevuto da alcuni genitori di studenti-pendolari risulta che dal 2016 il servizio registra un generale sovraffollamento nel corso delle ore di punta, visto che le composizioni dei treni sono formate solo da due carrozze ed a Remanzacco sono già piene, costringendo in tanti a stare in piedi.
Senza contare quanto accaduto il 12,13 e 14 ottobre quando i convogli hanno viaggiato con una composizione ridotta ad una sola carrozza, costringendo in tanti non solo a stare in piedi ma perfino a terra.

Le giustificazioni di Ionico non convincono affatto visto che se il contenzioso pendente con il fornitore Stadler è relativo alla manutenzione dei due treni ATR110, tale vertenza nulla ha a che vedere col resto del parco rotabile ed in particolare con le vecchie littorine ALn663, che da oltre un anno vengono utilizzate in sostituzione dei nuovi treni pagati dai Contribuenti della Regione.

Il problema riguarda quindi la programmazione delle manutenzioni e delle periodiche revisioni dell’intero parco rotabile di FUC.

Apprendiamo dalla stampa che l'officina FUC verrebbe utilizzata per sistemare locomotori di società esterne, persino locomotive a vapore e carrozze storiche, una notizia che se vera si commenta da sola …

A questo punto è lecito chiedere un intervento risolutore all’azionista Regione visto che la telenovela circa le revisioni dei mezzi e le promesse di Ionico non convincono più nessuno.

RIMBORSI: l’AD Ionico nel corso dell’incontro di lunedì con i Sindaci ha aperto alla possibilità di rimborsi per gli utenti che hanno subito i disservizi.
Un atto dovuto più che una semplice ipotesi vista la grave situazione di disagio patito dagli utenti e l’incapacità di FUC a gestire una semplice linea di appena 15 km, una delle più piccole d'Italia.

C’è in ballo il futuro del servizio fs lungo la Udine-Cividale che potrebbe essere sostituito dalla più economica gomma. Per questo è necessario pensare ad una rivisitazione generale del sistema, a partire da quello tariffario: basti pensare al caso dello studente di Remanzacco, che oltre a viaggiare in piedi a causa del sovraffollamento paga annualmente a FUC un abbonamento scolastico di € 266,05, al quale si somma il costo dell’abbonamento del bus urbano Saf per il tragitto Stazione-Centro Studi, altri 230 € per complessivi 496,05/annui.

Utilizzando invece la corriera Saf da Remanzacco lo studente pagherebbe 264,75 € per il tragitto sino a Udine Centro Studi, con un risparmio di ben 231,30 €/anno. Questa è tuttavia solo un’ipotesi visto che a Remanzacco non esiste un servizio Saf utilizzabile negli orari scolastici.

Tratta	Abbonamento Annuale scolastico	Tratta	Abbonamento Annuale scolastico
Remanzacco-Udine (Fuc)	€ 266,05	Remanzacco - UD Centro Studi (Saf)	€ 264,75
UD Stazione-Centro Studi (Saf)	€ 230,00
TOTALE	€ 496,05		€ 264,75

Da anni è stata promessa dalla Regione un’integrazione tariffaria similare a quella Trenitalia/SAF in vigore lungo la direttrice Udine-Tarvisio. Ad oggi tuttavia solo ipotesi e promesse.

Ma i problemi per FUC non finiscono qui.

MACCHINISTI IN FUGA: da inizio anno sono una decina i macchinisti che hanno rassegnato le dimissioni, passando ad altra Impresa Ferroviaria; entro fine anno le uscite potrebbero aumentare visto che altri due o tre potrebbero andare in pensione, mentre altri sarebbero pronti a fare le valigie ed a passare alla concorrenza dove lo stipendio è migliore e garantito da un diverso contratto di lavoro.

Un danno significativo per l’Azienda visto che formare un macchinista costa denaro e tempo e che ogni uscita determina un impoverimento del patrimonio aziendale.

Per coprire i buchi d’organico, pare che FUC ora sia costretta a servirsi di personale distaccato da altre società ferroviarie, nonché della collaborazione di alcuni "pensionati" che svolgono l'incarico di istruttori o altre mansioni di coadiuvamento del personale titolare.

Una situazione aberrante visto che la società, interamente partecipata dalla Regione, dovrebbe regolare le assunzioni mediante concorsi o selezioni pubbliche.

LA SICUREZZA DELLA RETE: la linea Udine-Cividale, a binario unico, è lunga 15 km e risulta sfornita del sistema di sicurezza Scmt (Sistema di Controllo Marcia Treno) presente altresì su tutte le linee nazionali e regionali RFI.

Da tempo la Regione ha finanziato un progetto di oltre 8 milioni per adeguare il sistema di sicurezza della linea, diventato una priorità nazionale soprattutto dopo l’incidente di Manduria che ha evidenziato tutte le pericolosità delle linee a binario unico sfornite del Scmt.

Anche lungo la linea friulana non sono mancati tuttavia preoccupanti episodi di quasi collisione, come quello denunciato sulla stampa a dicembre 2016.

E' bene sottolineare che il binario unico non è sinonimo di pericolo se l’infrastruttura risulta dotata del sistemi di controllo e delle tecnologie adeguate, come appunto il sistema Scmt, lo diventa invece se gestita con tecnologie anacronistiche come quella del blocco telefonico.

Anche il legislatore è intervenuto recentemente con il decreto legge n. 50 del 24.04.2017 mettendo a disposizione delle regioni ben 237 milioni del Piano Nazionale della Sicurezza Ferroviaria per la realizzazione degli interventi urgenti di messa in sicurezza delle linee minori.

A fronte di ciò la Regione FVG ha sottoscritto un Protocollo d’Intesa con il Ministero delle Infrastrutture con il quale s’impegna tramite FUC, o in difetto con RFI, a svolgere gli interventi necessari per la messa in sicurezza della Udine-Cividale entro il termine del 31.12.2019.

In particolare, l'intervento riguarda l'adeguamento impiantistico della linea agli standard di RFI e l'attrezzaggio tecnologico della linea con il Scmt, un sistema di sicurezza della marcia dei treni di ausilio al macchinista che fornisce il controllo della velocità massima ammessa, istante per istante, in relazione ai vincoli posti dal segnalamento, dalle caratteristiche dell'infrastruttura e dalle prestazioni del treno, sia in condizioni normali che di degrado.

Il costo dell’intervento è di 8.439.426 €, di cui 966.000 € a carico dello Stato, mentre la quota restante è coperta da fondi già impegnati sul bilancio regionale.

Da anni si parla di questo intervento, vedremo ora se FUC riuscirà a realizzare l’opera nei termini indicati, nel mentre la Regione ha già messo le mani avanti, non fidandosi della sua società ferroviaria, indicando nel Protocollo d’Intesa, RFI quale soggetto attuatore qualora FUC non rispettasse il cronoprogramma degli interventi.

IL DECRETO MADIA E LA LIMITAZIONE DELL’ATTIVITA’ MERCI: ulteriore problema è dato dall’applicazione del decreto Madia per le società in house che prevede la possibilità di svolgere attività libera (es. trasporto merci) nel limite del 20% del fatturato dell’attività sociale affidata dalla Regione, nonché la Direttiva UE n. 34/2012 che impone la netta separazione tra la gestione del servizio tpl da quella della rete ferroviaria. Da ciò deriva la necessità di una forte rivisitazione generale della configurazione societaria e contabile di FUC al fine di conformarli alle nuove normative.

UN FUTURO INCERTO E PRECARIO nel quale risulta imbarazzante il silenzio dell'Assessore regionale competente, Mariagrazia Santoro, che non ha preso ancora nessuna posizione nei confronti di FUC, e peggio ancora, neanche una parola a difesa degli Utenti vessati.

Le dimissioni dei macchinisti e i problemi al parco rotabile dovrebbero far suonare forte un campanello dall’allarme alla politica regionale.

Assistiamo invece al declino di questa piccola società ferroviaria, che rischia l’implosione, dopo una gloriosa storia ultracentenaria.

Sono bastati infatti pochi anni di gestione da parte di manager non ferrovieri, ma con tessera di partito in tasca, per portare la situazione ad un punto di non ritorno.

FUC paga purtroppo essere diventata un “poltronificio”, che negli anni non ha saputo stare al passo del mercato. In questo contesto c’è da chiedersi se è conveniente continuare ad investire soldi pubblici per la gestione di un servizio in house, incapace a programmare la manutenzione dei suoi mezzi lungo una linea di appena 15 km, ovvero se invece è più logico e conveniente affidare il servizio a gestori come RFI e Trenitalia, che offrono maggiori garanzie e competenze.

E’ dovere della politica svolgere una seria riflessione sul futuro di FUC ed è chiaro che se l'azionista unico Regione continuerà a fungere da mero bancomat, erogando 3,5 milioni/anno per garantire un servizio così modesto, il futuro non potrà che essere molto difficile.

Se vogliamo salvare questo patrimonio, il primo atto dovuto, è nominare un management ferroviario, capace e non legato ai partiti.

La ferrovia necessità di competenze e professionalità specifiche e di questo la politica deve prenderne atto, visto che non ci si può improvvisare ferrovieri dall’oggi al domani!

Tariffa integrata Trenitalia-Saf, continua la disparità di trattamento

Quindicinale Trenitalia (in alto) e Saf  

Abbonamneto quidicinale quale validità? Un rientro amaro dalle ferie per i pendolari della Tarvisio-Udine lungo la quale vige la tariffa integrata Trenitalia-Saf.

Tanti utenti che hanno beneficiato delle ferie nelle prime due settimane d'agosto, per risparmiare qualche decina di euro hanno optato  di acquistare un abbonamento quindicinale al tradizionale mensile.

La sorpresa, come riferisce, Giorgio Picco, Presidente del Comitato Pendolari Alto Friuli, è la disparità di trattamento riservata agli utenti, visto che mentre le biglietterie di Trenitalia sono abilitate ad emettere abbonamenti quindicinali con validità dal 16 al 31 agosto (es. Gemona-Udine al costo di € 35,35), mentre i punti vendita Saf emettono quindicinali con validità sino al 30 agosto al medesimo prezzo di quello di Trenitalia, lasciando quindi scoperto l’ultimo giorno del mese (vedi foto in alto).

Domanda: l’abbonamento quindicinale Saf copre anche il 31 giorno del mese, oppure è necessario acquistare un biglietto di corsa semplice con evidente beffa economica per il malcapitato utente?

Lo abbiamo chiesto a Trenitalia, Saf e alla Regione FVG, inviando loro una missiva con la quale chiediamo la spiegazione di questo misfatto, che purtroppo non è l’unico in tema di tariffa integrata, la quale già in passato è già stata oggetto di nostre denunce vista l’iniquità di trattamento riservata ad alcuni utenti.

mensile trenitalia (in alto) e Saf 

Iniquità tariffaria on line: se gli scaglioni tariffari treno/bus sono stati allineati nel gennaio 2012, eliminando le iniquità da noi denunciate, la Regione FVG con la delibera n. 2542 dd 23.12.2016, ha di fatto ricreato le condizioni per una disparità di trattamento tra gli utenti Saf e quelli di Trenitalia.

Infatti gli Allegati A e B della delibera, che disciplinano il regime tariffario del servizio di trasporto su gomma, stabiliscono che “per gli abbonamenti acquistati online, la tariffa è ridotta del 5%, con arrotondamento al centesimo di euro”, mentre nulla si dice all’Allegato M relativo al regime tariffario del servizio ferroviario.

Nel caso della Tarvisio-Udine quindi solo gli utenti Saf possono accedere on line per acquistare l’abbonamento scontato, mentre per quelli di Trenitalia è inibito in quanto il titolo di viaggio è possibile acquistarlo solo tramite self service, biglietterie o punti vendita autorizzati, ovviamente senza lo sconto del 5%.

Non tutto l’oro luccica però, visto che per accedere al sistema di acquisto abbonamenti di Saf si deve pagare “un obolo suppletivo” di 5 €, relativo alla tessera d’identità, la quale è valida 5 anni; il tutto è previsto dalla delibera della Regione la quale prevede che “le Aziende di trasporto possono obbligare gli utenti a munirsi di un tesserino di identità valido per cinque anni al prezzo di € 5. Tale facoltà è obbligatoria per l’abbonamento annuale”.

Domanda: perché Saf ha esteso l’obbligatorietà della tessera d’identità a tutti i tipi di abbonamenti?

Si tratta di un sistema utile a far cassa sugli utenti, visto che il tesserino d’identità cartaceo costa pochi centesimi, senza pensare all’inutilità dello stesso in considerazione che tutti gli abbonamenti sono nominativi e vengono emessi con l’indicazione del nome, cognome e codice fiscale dell’utente.

Perché per Trenitalia è sufficiente che l’abbonamento nominale venga accompagnato ad un documento di riconoscimento e Saf obbliga gli utenti ad acquistare il tesserino d’identità?

Siamo alle solite, una integrazione tariffaria mai decollata, con sistemi di pagamento elettronici differenti, che impedisce un'effettiva integrazione modale tra i due Gestori: è sufficiente ricordare alcuni episodi di viaggiatori che provenendo da fuori regione sono stati costretti a riacquistare il titolo di viaggio Udine-Tarvisio per salire sui bus Saf, atteso che i verificatori risultavano privi dei dispositivi per il controllo dei biglietti con codice QR di Trenitalia.

La responsabilità: è da ascriversi alla committente del servizio, ovvero alla Regione FVG, che nulla fa per pretendere che l’offerta di mobilità integrata venga erogata nei confronti di tutti gli utenti a parità di condizioni, a partire dalle modalità di acquisto dei titoli di viaggio.

E così un abbonamento mensile validità 5 gg. (da lun. a ven.) da Gemona a Udine se acquistato da Trenitalia costa € 51,90, mentre da Saf € 49,31: un risparmio di 2,59 €/mese, circa 31 €/l’anno, ai quali però bisogna sommare i 5 € del costo del tesserino d’identità.

Tratta	Mensile Trenitalia	Mensile Saf on line	Differenza
Gemona-Udine (lun./ven.)	€ 51,90	€ 49,31 *€ 5 tessera identità	€ 2,59
Costo Annuo	€ 622,80	€ 591,72	€ 31,08

E’ oltre un decennio che questa “farsa” continua e chissà quanti anni dovremo aspettare per vedere un vero e proprio sistema integrato di trasporto in FVG, così come da anni è invece realtà in Trentino Alto Adige e recentemente anche in Veneto, dove vengono emesse delle card dedicate munite di microchip digitali.

Auspichiamo che questa disparità di trattamento venga eliminata al più presto, dando la possibilità a tutti di acquistare i titoli di viaggio alle medesime condizioni, accedendo a tutti i canali di vendita.

Nell’era digitale, dove si parla di biglietto elettronico, questa situazione ha del grottesco e dimostra il ritardo tecnologico della nostra regione.

Da ultimo auspichiamo per trasparenza che la Regione renda pubblico sul proprio sito web l’accordo tra Trenitalia e Saf relativo al riparto dei corrispettivi della vendita dei biglietti/abbonamenti della linea Tarvisio-Udine, trattandosi di un servizio pubblico.

Una questione articolata e spinosa che nessuno pare voglia risolverla, chissà perché ?