Blog dedicato ai pendolari e ai viaggiatori delle linee ferroviarie Tarvisio Boscoverde-Udine-Cervignano-Trieste Centrale e Gemona del Friuli-Sacile (Ferrovia Pedemontana del Friuli).

lunedì 31 dicembre 2018

Penali treni CAF: la Regione FVG transa a 3,7 milioni di €

La fine del 2018 porta una notizia molto attesa: è stata infatti posta la parola fine all'annosa vicenda delle penali contrattuali relative ai nuovi treni Civity.
Si chiude così, con una transazione, l’annosa controversia fra la Regione Friuli Venezia Giulia e la società spagnola CAF in merito ai gravi ritardi (di circa due anni e mezzo) nella consegna degli 8 elettrotreni ERT563, pattuita con contratto del 29.03.2011 al prezzo di 45,6 milioni di € complessivi “franco rotaia” (una specie di “chiavi in mano”, ossia con i treni pronti all’immissione in esercizio), completi di attrezzature e omologazione per circolare sia sulla rete ferroviaria italiana che su quella slovena.
La transazione, appena approvata dalla Giunta Fedriga prevede uno stralcio del 20% rispetto all'importo della penale stabilita nel contratto, pari a 5mila €/al giorno per ciascun giorno di ritardo e per ciascun treno fino a un massimo del 10% del valore contrattuale. Si passa così da una penale complessiva di 4,560 milioni di € a 3,648 milioni (Iva esclusa).
A suo tempo la precedente Giunta Serracchiani era stata duramente attaccata per tali ritardi, accusata di immobilismo difronte a questa vertenza che per oltre 2 anni e mezzo ha reso difficile la vita dei Pendolari friulani; il nostro Comitato aveva anche minacciato il deposito di un esposto alla Corte dei Conti visti gli importi in ballo.
Adesso con questo accordo transattivo ciascuna delle parti rinuncia formalmente a promuovere qualsiasi azione legale: ecco il vero scopo, dal punto di vista regionale, del negoziato e del conseguente accordo.
La CAF, infatti, aveva argomentato che i gravi ritardi nella consegna dei treni – innegabili – non erano imputabili all’azienda bensì alle lungaggini nelle procedure di omologazione da parte dell'ANSF (Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria), dovendosi seguire regole e procedure che all’atto di sottoscrizione del contratto non erano conoscibili.
Si è scelta la soluzione più logica e di buon senso, evitando sicuramente un lungo contenzioso che avrebbe paralizzato la vertenza per anni.
Ripercorriamo le principali tappe di questa vicenda:
• la procedura di acquisto dei primi 8 treni Etr563 è stata decisa con delibera n. 1466 dd 24.06.2009 da parte della Giunta Tondo, per un importo complessivo a base d'asta di 53.650.000,00 € (IVA esclusa). Il bando è stato pubblicato il 30.06.2009 e l'aggiudicazione provvisoria alla ditta spagnola CAF è avvenuta il 29.12.2009;
• all'aggiudicazione provvisoria sono seguiti dei contenziosi al TAR, superati a marzo del 2011;
• con atto di data 29.03.2011 (prot. n. 9421), Regione FVG e CAF hanno sottoscritto il contratto “per la fornitura di 8 elettrotreni Etr563, omologati per la circolazione sulla rete italiana, con opzione per l’acquisto di ulteriori complessi, scorta tecnica, materiale di ricambio e servizio di manutenzione” per un importo di 45,6 milioni di €, comprensivo del servizio di manutenzione ordinaria per i primi 12 mesi e correttiva per i primi 36 mesi; il termine di consegna degli otto Etr563 indicato in contratto è il 16.12.2012;
• a settembre 2013 la Regione FVG (Giunta Serracchiani) ha contestato a CAF formalmente il ritardo della consegna degli 8 treni Etr563; il 16 ottobre 2013 la Regione ha comunicato inoltre la sospensione di tutti i pagamenti in favore del costruttore CAF, sia per l'acquisto degli Etr563 che per l'opzione degli ulteriori 4 Etr564;
• la svolta allo stallo è arrivata con l’autorizzazione alle prove dinamiche a gennaio 2014 e l’avvio dell’omologazione dei primi treni Etr563;
• a marzo 2014 l'Assessore regionale, Mariagrazia Santoro (Giunta Serracchiani), ha annunciato l’applicazione delle penali contrattuali, pari a 4,5 milioni, per la ritardata consegna dei treni Etr563;
• il 14 giugno 2015 i primi tre treni Etr563 sono entrati in esercizio mentre gli altri cinque a fine settembre 2015;
• nel corso del 2016 l’Assessore Mariagrazia Santoro, rimangiandosi quanto detto precedentemente annunciava che si provvederà a transare con CAF;
• a dicembre 2018 la Giunta Fedriga chiude l'annosa vicenda con una transazione dell’importo di € 3,648 milioni (Iva esclusa).
Non è chiaro come verranno ora utilizzati questi denari, pare per l’acquisto di scorte tecniche-ricambi.
Non siamo mai stati particolarmente favorevoli all’idea della transazione definita come semplice baratto di ricambi/scorte tecniche, avendo proposto alla Regione a gennaio 2016 di utilizzare quegli importi per l’installazione del wi-fi sui treni o meglio ancora per l’acquisto di un pianale modulare per gli Etr564 destinato al trasporto di biciclette con oltre 100 posto disponibili, utile da sfruttare lungo la tratta transfrontaliera Udine-Villach a servizio della Ciclovia AlpeAdria.
Chiederemo all’assessore Graziano Pizzimenti garanzie affinché gli importi delle penali vengano utilizzati per l’acquisto del materiale necessario, evitando sprechi, ma soprattutto proporremo che i soldi vengano utilizzati per sottoscrivere un contratto di manutenzione ordinaria dei treni Civity Etr 563/564, in maniera che il costruttore spagnolo CAF possa garantire la perfetta fruizione dei treni per i prossimi anni e la valorizzazione del patrimonio rotabile del FVG.
Resta ancora da risolvere la questione delle penali della fornitura dei 4 elettrotreni ETR564 – pari a 2,7 milioni di € - acquistati nel 2012 dalla Regione ed entrati in esercizio a settembre 2018, dopo oltre 2 anni e mezzo di ritardo.
Sicuramente siamo difronte ad una brutta storia che ancora oggi non trova una giustificazione vera, dove la burocrazia dell’ANSF e la “manona” di FS pare abbiano inciso non poco.
Difendiamo la scelta della Regione, la quale in un momento molto difficile (nel 2011) ha deciso di acquistare in autonomia i treni e rinnovare il parco rotabile, non aderendo alle proposte del monopolista di Stato che aveva offerto una fornitura di treni Vivalto, già ampiamente superati tecnologicamente.

lunedì 24 dicembre 2018

Auguri di Buon Natale e Felice Anno Nuovo !

Foto Ezio Dal Cin
Chiudiamo questo anno ferroviario pensando positivo: il 2018 sarà ricordato per il ritorno del treno lungo i binari della Pedemontana del Friuli, prima linea d’Italia utilizzabile sia per il servizio passeggeri regionale che per quello turistico, il quale grazie alla determinazione e alla perseveranza di un gruppo di persone “speciali” ha registrato quasi 4.000 passeggeri a bordo dei treni storici della Fondazione FS.
Ma è stato anche l’anno dell’avvio del servizio transfrontaliero Crossmoby (Udine-Trieste-Lubiana) e del prolungamento su Trieste dell’altro servizio transfrontaliero (Mi.Co.Tra.) dando finalmente al Friuli Venezia Giulia una vocazione di regione moderna, che grazie alla nuova fermata di Trieste Airport ha guadagnato un’infrastruttura strategica che ora permette migliori collegamenti con il resto del Paese e con l’estero.
I dati statistici dicono che per i pendolari il 2018 è stato un anno di treni puntuali (quasi il 95%) e affidabili, anche se Trenitalia ogni tanto ha fatto penare ed imprecare non poco, con alcuni "giri a vuoto", dimostrando disorganizzazione e tempi di reazione elefantiaci. L’informazione tempestiva e utile all’utenza resta ancora una volta un risultato da raggiungere.
Il 2019 sarà l’anno del nuovo contratto di servizio, che speriamo venga pensato in base alle reali esigenze dei Pendolari e non sulla base del compromesso tra politica e imprese ferroviarie. La presenza di due player interessati, Trenitalia (Gruppo FS) e Arriva (Gruppo Deutsche Bahn, è una novità per il FVG, dove il servizio è sempre stato nelle mani del monopolista di Stato FS.
Le aspettative per il 2019 sono positive, legate ovviamente alla tenuta e al miglioramento di questi standard qualitativi, ma soprattutto legate al nuovo contratto che ridisegnerà il futuro del trasporto ferroviario FVG, con nuovi servizi e un miglioramento sostanziale dell’orario.
Ora che disponiamo di treni veloci e comodi è necessario impegnarsi per garantire la riduzione dei tempi di percorrenza, i quali si basano ancora su schemi vecchi d'orari di quasi 30 anni fa, facendo fare così al servizio fs quel salto qualitativo da diventare la vera alternativa all’automobile.
Il nostro contributo non mancherà, sempre con la solita determinazione che ci caratterizza, cercheremo di portare la voce di chi utilizza ogni giorno questo straordinario mezzo di trasporto che è il treno.
I propositi sono ottimi, speriamo di non sprecare l’occasione, come in passato.
Tanti Auguri amici Pendolari e a tutti i ferrovieri che ci permettono ogni giorno di viaggiare.
Comitato Pendolari Alto Friuli

sabato 22 dicembre 2018

Puntualità treni FVG 2018 in linea con gli obiettivi. Ora attenzione al nuovo contratto di servizio


Puntualità treni FVG 2018
Quasi il 95% dei treni del FVG arrivano puntuali entro i 5 minuti, meno di 4 su mille sono stati cancellati: è questa la fotografia delle 140 corse dei treni regionali che ogni giorno viaggiano lungo la rete del Friuli Venezia Giulia gestita da Trenitalia nel corso dei primi 11 mesi del 2018 e che trasportano oltre 20.000 viaggiatori/giorno.
I dati confermano nella sostanza i buoni risultati del 2017, anche se registrano una leggera flessione: -0,39% per la puntualità standard B1 (contrattuale) e -0,64% per quella senza esclusioni, ovvero quella effettivamente percepita dall’utente. Nonostante ciò il servizio resta per parametri di puntualità (0-5 min.) e affidabilità ai vertici delle classifiche nazionali, precedendo altre realtà virtuose come la Provincia Autonoma di Bolzano.
PUNTUALITA’ STANDARD B1: è quella prevista nel contratto di servizio tra Regione e Trenitalia.
Il valore tiene conto di tutte le cause di esclusione non imputabili a Trenitalia (es. scioperi, guasti infrastruttura, ecc.) e di fatto tale valore risulta più alto rispetto alla puntualità reale, ovvero quella percepita dal viaggiatore che è invece un dato senza esclusioni.
Il risultato della puntualità standard B1 nel 2018 è pari al 96,16%, contro il 96,55% del 2017: se nel 2017 l’obiettivo contrattuale (95,40%) è stato ampiamente raggiunto con oltre 1% di scarto, quest’anno il risultato è in linea con l’obiettivo posto al 96,18%.
PUNTUALITA’ SENZA ESCLUSIONI: è quella reale, ovvero quella percepita effettivamente dall’utente.
Nel 2017 il dato di tutte le linee regionali FVG ha fatto registrare un 94,94%, mentre nel 2018 il dato in fase di assestamento è in leggera flessione e si attesta al 94,30%.
PUNTUALITA’ FVG (0-5 MIN.)
CONFRONTO STANDARD B1/PERCEPITA  
Anno
Puntualità
standard B1
Obiettivo
contrattuale
Puntualità
Senza esclusioni
Tutte le linee FVG 2018
96,16%
96,18%
94,30%
Tutte le linee FVG 2017
96,55%
95,40%
94,94
Nella flessione del dato della puntualità regionale 2018 ha sicuramente influito il brutto avvio della linea Sacile-Maniago, riattivata lo scorso 11 dicembre 2017. Fino ad agosto infatti la linea è stata bersagliata da una serie di guasti, gran parte dei quali non imputabili a Trenitalia ma al gestore dell’infrastruttura RFI. Il dato complessivo della puntualità senza esclusioni dal 11 dicembre 2017 al 30 novembre 2018 è pari all’88%, un valore in netto miglioramento rispetto al pessimo 77,6% dei primi mesi. Da settembre infatti anche grazie ad alcuni correttivi tecnici e alla modifica degli orari apportati su nostra richiesta, il servizio ha fatto registrare performance di puntualità in linea o superiori alla media regionale, come testimoniato dal 99,20% di ottobre, nonché un continuo aumento del numero dei passeggeri, soprattutto nelle fasce mattutine e serali.

Andamento puntualità treni FVG
DATI STORICI: dal 2009 anno di stipula del contratto di servizio tra Regione e Trenitalia ad oggi, Trenitalia ha quasi sempre raggiunto l’obiettivo contrattuale, fatto salvo nel 2012 e 2014.
Dal giugno 2015 grazie all’entrata in esercizio dei nuovi treni ETR563 acquistati dalla Regione nel 2010 (Giunta Tondo) è cambiato il modo di viaggiare in FVG visto che il nuovo materiale rotabile ha permesso il grande salto qualitativo, sia per puntualità che per affidabilità.
Il dato del 2018 conferma questa crescita del servizio visto che la puntualità è passata dal 89,78% del 2014 al 96%, (dato contrattuale) e al 95% (puntualità percepita).
Contratto FVG
Indice di Puntualità 0-5 min.- Standard B1
Anno
Obiettivo
contrattuale
Risultato contrattuale
conseguito
2009
90,96%
92,48%
2010
91,40%
92,81%
2011
92,13%
92,88%
2012
93,20%
92,72%
2013
93,22%
93,42%
2014
93,46%
89,78%
2015
93,52%
95,75%
2016
94,22%
96,27%
2017
95,40%
96,55%
2018
96,18%
96,16% (fino a nov.)
Nell’analisi del 2018 l’andamento del servizio registra un decadimento a marzo, maggio e ottobre, mesi nei quali si sono registrati vari guasti all’infrastruttura ferroviaria e alcuni “giri a vuoto di Trenitalia”.
Proprio la situazione infrastrutturale pare ora quella che necessiti maggiori attenzione, visto che le performance di Trenitalia dal 2016 ad oggi sembrano aver raggiunto il limite massimo rispetto alle reali possibilità di sfruttamento dell’infrastruttura ferroviaria.
Per migliorare ulteriormente le performance si dovrà lavorare pertanto sull’infrastruttura, con investimenti mirati volti alla riduzione delle sezioni di blocco, migliorando l’instradamento dei treni in stazione, nonché la situazione di alcuni passaggi a livello; tutti interventi necessari per garantire la riduzione dei tempi di percorrenza che con i nuovi treni sono ampiamente possibili.
L’ECCELENZA: la linea 15 (Tarvisio-Udine-Trieste) continua a far registrare le migliori performance di puntualità del FVG, superiori a quella della media regionale, attestandosi al 96,76% (standardB1-contrattuale) e al 95,13% (senza esclusioni). Dati che confermano un servizio quasi “svizzero”, che negli ultimi 3 anni hanno permesso un significativo aumento dell’utenza nell’ordine del 15-20%.
NOVITA’ DEL 2018: l’anno si è concluso con varie novità, dall’inaugurazione della fermata di Trieste Airport, oggi servita da oltre 60 treni al giorno, all’avvio del servizio transfrontaliero Crossmoby (Udine-Trieste-Lubiana) che in tre mesi ha fatto registrare oltre 5000 passeggeri, all’entrata in esercizio degli ultimi 4 treni Civity Etr564 acquistati dalla Regione.
Il ripristino della ferrovia Pedemontana del Friuli (Sacile-Gemona), unica linea d’Italia utilizzabile sia per il trasporto passeggeri che per quello dei treni storici-turistici della Fondazione FS chiude il quadro d’insieme del 2018.
Un anno sicuramente buono ma che attende le scelte strutturali legate ad una nuova impostazione contrattuale e tariffaria.
NUOVO CONTRATTO: il 2019 sarà infatti l’anno del nuovo contratto di servizio, visto che la Regione ha già annunciato che non intende prorogare il contratto attuale con Trenitalia.
Un contratto che peserà per 43milioni/annui e che ridisegnerà il futuro del trasporto ferroviario FVG.
Si tratta di una scelta importante, dopo un’impasse durata oltre 3 anni che vede il FVG, l’ultima regione d’Italia ad andare a contratto (quello attuale è la proroga della proroga di quello del 2009).
Un immobilismo politico che ha creato una situazione di attesa su alcune scelte strategiche, in primis sugli investimenti del materiale rotabile, sulla rimodulazione dell’orario cadenzato e sull’integrazione intermodale treno-bus.
Per ora i player convolti sono due: Trenitalia (Gruppo FS) e Arriva (Gruppo Deutsche Bahn): la presenza di più interessati, in concorrenza tra loro, è certamente condizione essenziale per aumentare ulteriormente l’offerta qualitativa del servizio attuale.
Linee Guida: abbiamo chiesto alla Regione di partecipare e condividere la definizione delle linee guida del nuovo contratto di servizio, che dovrà prevedere in maniera puntuale precisi standard prestazionali non solo per puntualità e affidabilità, ma soprattutto sull’informazione e comunicazione, che dovranno diventare pilastri della nuova offerta all’utenza e che oggi rappresentano i veri talloni d’Achille del sistema di Trenitalia.
Chiederemo inoltre precise garanzie sulla manutenzione del parco rotabile di proprietà regionale (del valore di oltre 80 milioni di €) e sulla rivisitazione dell’orario cadenzato, prevedendo nuovi servizi fs e soprattutto una riduzione dei tempi di percorrenza lungo alcune linee (Udine-Trieste e Tarvisio-Udine), rendendo così il treno più concorrenziale rispetto all’auto.
Per fare ciò, a prescindere di chi sarà il nuovo gestore del servizio, indispensabile sarà il coinvolgimento di RFI, gestore dell’infrastruttura, la quale dovrà essere responsabilizzata e chiamata a rispondere di eventuali disagi a lei direttamente imputabili.  

lunedì 3 dicembre 2018

Lunedì nero per numerosi pendolari. Trenitalia ancora nel caos. Novità sul nuovo contratto di servizio

Il R2444/2445 in arrivo a Udine oggi
Altra mattinata di passione per i pendolari del FVG e altra figuraccia di Trenitalia.
Il RV2444 delle ore 6.57 Trieste-Udine-Venezia è partito con oltre 40 min. di ritardo. Idem il R2206 Trieste-Venezia delle 6.15.
Motivo? Dalle informazioni ricevute dalla Direttrice di Trenitalia FVG, Elisa Nannetti  “un guasto che si è verificato alle 5.30 che ha rallentato e in qualche caso impedito, l'uscita dei treni dal deposito”. Ciò ha costretto Trenitalia a cambi di materiale, con conseguenti partenze ritardate e composizioni ridotte dei convogli.
In realtà dalle testimonianze dei pendolari che hanno scritto sulla pagina fb dedicata ai Comitati Pendolari FVG si apprende che il treno RV2444 è arrivato sul binario alle 7.15, ma è partito solo alle 7.40, dopo il R20962 delle ore 7.27 (che ferma in tutte le stazioni), allungando così ulteriormente i tempi di percorrenza.
Ancora una volta sotto accusa la capacità di comunicazione di Trenitalia e di RFI, ma soprattutto i tempi “lumaca” di reazione. Inaccettabile una gestione di questo tipo, dove i passeggeri vengono abbandonati: emblematica la situazione odierna, dove nessuno si è preoccupato di avvisare chi era a bordo del R2444 fermo sui binari a Trieste, che sarebbe partito dopo il R20962 delle 7.27. Oltre al danno la beffa!
Per la cronaca il R2444 è arrivato a Udine e poi a destinazione a Venezia con 60 min. di ritardo, mentre il R2206 con 45 min.
Come hanno evidenziato alcuni pendolari, questa situazione era già successa altre volte nelle ultime settimane. Inutile rappresentare che i treni in questione sono affollatissimi in quanto viaggiano in piena fascia pendolare.
Il 29 novembre scorso Trenitalia ha inaugurato in FVG il servizio di customer care nelle stazioni di Udine e Trieste, con 10 operatori dedicati in esclusiva ai pendolari. Ebbene è imbarazzante che nessun operatore – nonostante la loro cortesia e buona volontà – è stato in grado di fornire informazioni oltre a quelle già presenti sui tabelloni partenze/arrivi.
Non ci interessano le giustificazioni o le scuse dei vertici di Trenitalia o RFI, visto che abbiamo più volte sensibilizzato - in maniera costruttiva e collaborativa – chiedendo in questi casi di migliorare la comunicazione, ma nulla invece è stato fatto e ogni vota il copione è lo stesso.
Non ci interessano neppure le statistiche sulla puntualità e sull’affidabilità del servizio (il migliore d’Italia), perché ora pretendiamo un salto di qualità nell'offerta, che si basi anche su altri parametri, in primis l’informazione e la capacità del Gestore di far fronte alle situazioni come quelle odierne per limitarne il disagio.
NUOVO CONTRATTO: dalle anticipazioni giornalistiche (vedi articolo Gazzettino Veneto) abbiamo appreso che la Regione non intende prorogare il contratto a Trenitalia e che nel 2019 si andrà a stipulare un nuovo contratto di servizio, il quale peserà 43milioni/annui.
Una bella notizia senza dubbio, visto che il FVG è una delle poche Regioni d’Italia che non è andata ancora a contratto (l’attuale è la proroga della proroga di quello che risale al 2008). Da oltre tre anni si sta pagando un immobilismo politico che ha creato questa situazione precaria di “attesa”.
Improbabile la gara europea: pare che la Regione opterà per l’affidamento diretto del servizio al gestore che formulerà la miglior offerta. Per ora i player convolti sono due: Trenitalia (Gruppo FS) e Arriva (Gruppo Deutsche Bahn).
In quest’ottica riteniamo positiva la scelta di arrivare a contratto nel 2019, evitando i termini di una lunga gara, che bloccherebbe il servizio almeno per altri 2 anni, come si è visto per il tpl gomma dove la gara ha portato solo contenziosi al TAR e Consiglio di Stato.
Senza fare il tifo per nessuno, riteniamo salutare la presenza di più soggetti interessati, in concorrenza tra loro, condizione quest’ultima essenziale per aumentare l’offerta qualitativa del servizio attuale.
A tal fine chiederemo alla Regione di partecipare alla definizione delle linee guida del nuovo contratto di servizio, che dovrà prevedere in maniera puntuale precisi standard prestazionali non solo per puntualità e affidabilità, ma soprattutto per l’informazione e comunicazione, che dovranno diventare pilastri della nuova offerta all’utenza del FVG.
Inoltre chiederemo precise garanzie sulla manutenzione del parco rotabile di proprietà regionale (del valore di oltre 80 milioni di €) che verrà affidato al nuovo gestore e sulla rivisitazione dell’orario cadenzato, prevedendo riduzioni significative ai tempi di percorrenza lungo alcune linee (Udine-Trieste e Tarvisio-Udine in particolare), rendendo così il treno più concorrenziale dell’auto.
Sulle tariffe almeno sino alla stipula del nuovo contratto auspichiamo che vengano bloccate quelle attuali, in attesa di valutare nel concreto i costi dei nuovi servizi che verranno offerti e quanto ammonteranno i km/treno del nuovo programma d’esercizio.

domenica 2 dicembre 2018

Trenitalia, servizio di customer care dedicato ai pendolari, sui treni e nelle stazioni

Nasce in Italia, per la prima volta in Europa, un servizio di customer care dedicato in esclusiva ai pendolari, sui treni e nelle stazioni.
Obiettivo di FS Italiane migliorare la qualità del viaggio e la vita di milioni di persone che ogni giorno usano i servizi di Trenitalia e chiedono, insieme a puntualità, pulizia e comfort, anche più attenzioni, informazioni e sicurezza. In FVG la novità è stata inaugurata lo scorso 29 novembre a Udine, dove il nuovo servizio è stato presentato dalla Direzione Trasporto Regionale di Trenitalia e dall’Assessore alle Infrastrutture della Regione, Graziano Pizzimenti.
In Friuli Venezia Giulia l’attività vedrà impegnati 10 operatori con desk dedicati nelle stazioni di Udine e Trieste Centrale e su duemila corse all’anno.
A livello nazionale saranno 520 i ferrovieri coinvolti nel progetto, in prevalenza giovani e neoassunti, che coprirà complessivamente 100mila treni regionali all’anno e si estenderà in tutta Italia con un’attenta focalizzazione al territorio.
Gli operatori saranno facilmente individuabili da un gilet rosso e tutti con adeguata preparazione professionale e linguistica, saranno dedicati a informare e assistere i viaggiatori, all’ascolto e alla soluzione delle necessità di quelle persone - nei giorni feriali sono circa un milione e mezzo - che in Italia si spostano per lavoro, studio e turismo con i treni regionali di Trenitalia.
A loro si aggiungono, in stazione e a bordo treno, altri 200 colleghi della protezione aziendale, preparati professionalmente per affrontare e prevenire situazioni problematiche sul fronte della security. Addetti che operano in stretto contatto con le Forze dell’Ordine alle quali è affidata in via esclusiva l’attività di prevenzione e repressione dei reati.
Accogliamo positivamente il nuovo servizio che va ad implementare l’offerta commerciale alla Clientela, auspicando che al contempo migliori anche l’informativa fornita direttamente in stazione e a bordo treno, specialmente nei casi di anomalie alla circolazione, quando è basilare che le informazioni vengano fornite con tempestività e in maniera corretta all'utenza.

venerdì 30 novembre 2018

Mandi Marco, bon viàç

Una triste notizia ha colpito ieri il mondo ferroviario e non del Friuli Venezia Giulia: è mancato all’età di 58 anni l'amico Marco Rossi.
Originario di Casarsa della Delizia, ma milanese d’adozione, era una delle figure di riferimento del progetto della ferrovia turistica della Pedemontana del Friuli.
Marco era infatti una delle anime dell’Associazione Rotabili Storici Milano Smistamento che collabora con il Team dei Treni Storici FVG, tanto che era diventato una presenza fissa a bordo dei treni storici in Friuli.
Siamo letteralmente esterrefatti e sgomenti nell'apprendere questa triste notizia. Tutto il mondo ferroviario si stringe ed è vicina a Teo e a Fulvia”, così Andrea Palese, uno dei coordinatori del Team dei Treni Storici FVG.
Rossi, classe 1960, come detto era originario di Casarsa, docente al Conservatorio di Como, Assistente Musicale del Piccolo Teatro di Milano, Architetto, Musicista e Pianista e Organista di fama. Oltre alla passione per la musica e i treni storici, il maestro era anche Presidente del Fogolar Furlan di Milano.
Marco era una persona speciale, un uomo dotato di una cultura eccezionale, ma al contempo umile e legatissimo alla nostra Terra. Proprio l’amore per il nostro Friuli e la passione per la ferrovia ci hanno fatto conoscere. Perdiamo un grande appassionato, un punto di riferimento per tutti noi, ma soprattutto un grande amico".
La notizia è arrivata mentre il Team stava mettendo a punto i dettagli dell'ultimo treno storico dell'anno, quello in programma sabato 8 dicembre dedicato ai Presepi e ai Mercatini di Natale: "dopo tanti successi, con treni esauriti e tanto divertimento, volevamo chiudere in bellezza la stagione, festeggiando con tutto lo staff questo straordinario anno che ha visto il treno ritornare a sferragliare sui binari della Pedemontana. Palese conclude il ricordo commosso di Rossi "l'8 dicembre ricorderemo sicuramente Marco, come vorrebbe lui, divertendoci e accompagnando i passeggeri a scoprire quelle bellezze della nostra Terra alla quale era legatissimo".
Anche noi ci uniamo al dolore della Famiglia e di tutto il mondo ferroviario per la scomparsa di Marco.
Mandi, grasie di dut e bon viàç

Follia sui binari: sassi contro i treni della Udine-Venezia

Apprendiamo dalla stampa che mercoledì e giovedì dei vandali, ma il termine più appropriato è criminali, hanno scagliato sassi e pezzi di cemento contro alcuni treni in transito nel tratto fra Codroipo e Basiliano.
Mercoledì è stato preso di mira il R2473, partito da Udine alle 22.07, che si è dovuto fermare all’altezza di Basiliano a causa di alcuni pezzi di cemento depositati sui binari, subendo così un ritardo nella sua programmazione.
Stesso copione ieri sera, con il convoglio R28846 — proveniente da Sacile — che si è dovuto arrestare a sua volta. La circolazione ferroviaria è stata interrotta anche sul binario in senso opposto, per rimettere in sicurezza la tratta.
Inevitabili i ritardi che hanno coinvolto vari convogli tra cui anche una Freccia diretta a Udine.
Oltre ai pezzi di cemento ieri sera si è verificato anche un altro episodio, con il R2835 — in partenza dal capoluogo friulano alle 21.07 — e diretto a Venezia, che è stato preso a sassate. Una pietra ha sfondato un finestrino, fortunatamente nessuna persona è rimasta ferita.
Avviata subito un’indagine da parte della Polizia Ferrovia per individuare gli autori di questi vergognosi atti.
Episodi molto gravi che mettono a rischio l’incolumità di ferrovieri e passeggeri: una follia che sta dilagando purtroppo in tutt’Italia, pregiudicano la sicurezza dei trasporti.
Auspichiamo che questi delinquenti vengano individuati e puntiti in maniera esemplare.

domenica 25 novembre 2018

Nodo di Udine: una decisione di buon senso. Treni merci in linea di cintura mentre i passeggeri continueranno a viaggiare lungo la diretta Vat-Udine

Con l'approvazione del contratto di programma 2017-2021 tra RFI e Ministero, da parte del Parlamento, finalmente si è messa la parola fine alla ridicola polemica dei passaggi a livello di Udine, dove da un paio d'anni due Comitati AntiTreno, divisi tra loro da opinioni politiche, chiedevano in maniera strumentale a Regione e Comune di adoperarsi per l'eliminazione della tratta Bivio Vat-Udine in maniera da trasferire l'intero traffico, sia passeggeri che merci, fuori città lungo la lenta linea di Cintura.
Se per i treni merci tale richiesta era giusta e logica, per i passeggeri si trattava di una idiozia ferroviaria mai vista, atteso che invece di favorire l'eliminazione dei cosiddetti “colli di bottiglia” ne avrebbe creato uno megagalattico.
Solo dei pazzi avrebbero permesso ciò, creando un "mostro ferroviario", ma soprattutto sprecando milioni di euro per i capricci di un manipolo di persone, che nella loro testa avrebbero voluto far fare ai treni passeggeri un "giro dell'oca" per raggiungere Udine, disincentivando così il servizio ferroviario e depotenziando di fatto la stazione friulana.
Ha vinto il buon senso, ma soprattutto la ferrovia e il trasporto pubblico, che hanno sconfitto gli egoistici interessi di un manipolo di residenti e politici di basso livello che fino ad oggi hanno strumentalizzato questa vertenza per meri interessi elettoralistici.
Si ricorderà che nel dicembre 2016 a fronte delle richieste dei Comitati AntiTreno, l'ex Sindaco di Udine, Furio Honsell e l'ex Assessore regionale alla Mobilità, Maria Grazia Santoro, avevano sottoscritto un protocollo d'intesa con RFI, la quale si era impegnata entro 5 anni a svolgere una valutazione di fattibilità tecnica dell’ipotesi di trasferimento del traffico passeggeri sulla linea di Circonvallazione a seguito del completamento integrale dei lavori del nodo ferroviario di Udine.
Il Protocollo in realtà era carta straccia, utile a procrastinare nel tempo una decisione e a placare nel frattempo gli animi dei Comitati AntiTreno facendo fare bella figura ai politici di turno. Vito anche l'approssimarsi delle elezioni ne è scaturita la solita bagarre con tutti i partiti coinvolti, chi più chi meno a promettere l'impossibile.
Ora con il nuovo contratto di programma 2017-2021 finalmente c'è un piano chiaro per lo sviluppo del Nodo di Udine, nell'ottica di migliorare la capacità e la competitività del trasporto ferroviario merci lungo il Corridoio Baltico-Adriatico che serve i porti di Trieste, Nogaro e Monfalcone.
Verrà finalmente raddoppiata la tratta Udine Centrale-Udine Parco-Bivio Cividale-PM Vat, permettendo la realizzazione di due linee indipendenti a doppio binario verso Tarvisio e Trieste.
Ciò consentirà che l'intero traffico merci transiterà solo ed esclusivamente lungo la linea di Cintura, mentre i treni passeggeri continueranno a viaggiare lungo la linea diretta Bivio Vat - Udine Centrale e pertanto i passaggi a livello del Bearzi, di via Cividale, via Pola, via del Bon e via Buttrio resteranno al loro posto.
Siamo sempre stati convinti che la soluzione, oggi formalizzata, fosse quella giusta per molteplici motivi:
1) il treno non è un’automobile e la linea di Cintura non è "quell’autostrada" immaginata dai Comitati AntiTreno, in quanto è soggetta a ferree prescrizioni di circolazione dettate dall’Agenzia Nazionale Sicurezza Ferroviaria (ANSF) e non presenta caratteristiche ferroviarie idonee a far circolare tutti i treni visto che si tratta di "un falso doppio binario" con limitazione della velocità a 60 km/h.
2) Il trasferimento del traffico passeggeri lungo la Cintura comporterebbe un aumento di 10 km del tragitto da Vat a Udine (14,3 contro gli attuali 4,3), un aumento dei tempi di percorrenza di oltre 10 minuti (e non 4/5 come prospettato dai Comitati AntiTreno), un aumento delle tariffe per gli utenti (nell'ordine del 10-15%) e maggiori oneri per la Regione (cioè per tutti!) a fronte del pedaggio da riconoscere a RFI e a Trenitalia nel contratto di servizio a fronte del maggior kilometraggio.
Ma soprattutto l'utilizzo della linea di Cintura per i passeggeri farebbe venir meno il vantaggio di utilizzare il treno per gli utenti residenti nell'hinterland udinese: è come se un abitante di Gemona o Tricesimo per recarsi a Udine scendesse prima a Pradamano per poi risalire ...
E' necessario sottolineare inoltre che la nuova ferrovia Pontebbana, inaugurata nel 2000, è una linea internazionale, ma soprattutto una linea ad alta capacità del Corridoio Baltico-Adriatico, in grado di far viaggiare 200 treni/giorno.
Oggi la ferrovia è ampiamente sottoutilizzata visto che i treni passeggeri al giorno sono una trentina, mentre i merci sono 50/70.
SOLUZIONE A COSTO ZERO: la questione dei PL potrebbe essere risolta praticamente a costo zero, in quanto sarebbe sufficiente migliorare l’instradamento dei treni in arrivo a Udine, ottimizzando la gestione dei segnali di protezione di Bv Vat e Via Buttrio, limitando così il tempo di chiusura dei PL, nonché prevedere una migliore viabilità cittadina sfruttando meglio il cavalcavia Simonetti. Oggi il limite di velocità d'ingresso dei treni a Bv Vat è di 120 km/h in rango A e 140 km/h in rango B e C, per poi diminuire rispettivamente a 90-95 km/h in prossimità del PL di Via Cividale e di Via Buttrio, quest'ultimo governato ancora dalla stazione e non come gli altri dal PM di Vat.
Udine purtroppo ha perso negli anni ’90 - durante la realizzazione del raddoppio della linea Pontebbana - l'occasione per interrare la ferrovia. Al tempo il Comune di Udine NON ha voluto l’interramento della ferrovia e l’eliminazione dei PL come proposto allora da FS (progetto dell'ing. Roberto Carollo).
Perché? Di certo anche allora un gruppo di residenti di Laipacco si era opposto, consegnando all'Amministrazione una petizione di 800 firme contro l'interramento della ferrovia, intervento ritenuto troppo invasivo per il quartiere.
Probabilmente le motivazioni del mancato interramento della linea sono ben altre, legate alla speculazione edilizia che ha permesso di continuare ad edificare in deroga alla fascia di rispetto fin quasi a ridosso dei binari.
Chissà se chi oggi si lamenta e si fa promotore di petizioni per l'eliminazione dei PL, negli anni '90 ha protestato contro l'interramento della ferrovia?
SOLUZIONE SOTTOPASSI: la questione dei PL potrebbe essere risolta in maniera definitiva senza sperperare milioni di euro con la semplice realizzazione di due sottopassi (spesa prevista 2/3 milioni ciascuno), rispettivamente uno al Bearzi, dove lo spazio non manca e l'altro in via Cividale, espropriando per pubblica utilità qualche terreno/immobile, risolvendo così alla radice il problema dei PL e mantenendo efficiente il sistema ferroviario.
Ovviamente si tratta di una scelta politica, antipopolare sotto certi aspetti, vista la necessità di espropriare alcune proprietà private, ma per risolvere certi problemi serve coraggio e non limitarsi alle solite promesse.

martedì 20 novembre 2018

Informazione all’utenza di Trenitalia/RFI in perfetto stile borbonico … aspetta e spera!

Oggi è stata una mattinata pesante per il servizio ferroviario regionale, con numerosi ritardi lungo la Udine Venezia, causati da un’anormalità alla circolazione determinata da un guasto ad un treno merci in località Lancenigo.
Tanti i treni coinvolti, sia in partenza che in arrivo da Udine, che a cascata hanno interessato anche la linea UD-TS, con ritardi che hanno superato anche i 70 min.
Ecco alcuni dei treni coinvolti: R11002 Ve-UD - TS.: ritardo 73 min.; R6013 Tarvisio-UD-TS: ritardo 26 min.; RV2800 VE-UD-TS: ritardo 37 min.; R11007 UD-VE: ritardo 19 min.; R2441 UD-VE: ritardo 17 min.; R11008 VE-UD: ritardo 38 min.; R2802 VE-UD: ritardo 61 min.
In questo caso i disagi non sono imputabili direttamente a Trenitalia, né a RFI, gestore dell’infrastruttura ferroviaria, tuttavia riteniamo necessaria una seria e puntuale analisi della situazione, visto che un semplice guasto a un treno merci ha di fatto mandato nel caos l’intera rete nella fascia di punta.
Sotto accusa i tempi di reazione delle sale operative di RFI e Trenitalia e le loro scelte o non scelte, che purtroppo troppo spesso anziché ridurre i disagi vanno ad aumentarli.
Ancora una volta il sistema informativo è risultato carente, sia in stazione che a bordo treno: le informazioni vengono fornite all’utente in maniera intempestiva, spesso i ritardi indicati dai tabelloni nelle stazioni non rispecchiano infatti la realtà. A bordo treno invece i capitreno sono quasi sempre all’oscuro di quello che sta succedendo lungo la rete, e loro malgrado, impossibilitati a fornire informazioni utili all’utenza.
Una "lentezza funzionale" legata a protocolli “borbonici” in ossequio ad un’ossessiva esigenza di sicurezza che pare giustifichi ogni tipo di carenza decisionale da parte dei preposti di RFI e Trenitalia.
Ciò evidentemente determina che nei casi di anomalie alla circolazione, come quella di oggi, anziché assumere rapidamente decisioni che limitino i disagi, si ottiene esattamente il risultato opposto. Non solo, pare che la mera comunicazione del ritardo sui tabelloni (vero o presunto), sia sufficiente per i Gestori FS a mettersi la coscienza a posto, esaurendo così il loro dovere d’informazione, fermo restando che nelle stazioni ogni utente è di fatto abbandonato a se stesso.
In queste situazioni tutto è lasciato alla “regola aurea dell’arrangiarsi”, dove ogni pendolare in tempo zero e a proprio rischio deve optare se aspettare il treno in ritardo, sperando che non aumenti ulteriormente, ovvero optare per altre soluzioni di viaggio, dall’utilizzo dell’auto o del bus, se presente. Sono limitati e sporadici i casi in cui Trenitalia o RFI offrono all’utente delle alternative di viaggio finalizzate a limitare il disagio.
Per questi motivi abbiamo indirizzato oggi al Direttore regionale FVG Trenitalia, Elisa Nannetti e alla Direzione Mobilità della Regione FVG, committente del servizio, una nota, di seguito riportata in calce, evidenziando queste problematiche, sensibilizzando il Gestore ad assumere quei correttivi necessari per garantire un’informazione non solo tempestiva e corretta, ma soprattutto utile all’utenza.
Siamo nel 2018, ormai quasi nel 2019 a quasi 50 anni dallo sbarco sulla luna e riteniamo pertanto che la tecnologia sia sufficiente per fornire quasi in tempo reale queste informazioni.
Probabilmente però manca la buona volontà o l’organizzazione gestionale per farlo.

Buongiorno,
in merito al RV 2800 (VE-TS) / 2801 (da UD a TS), il quale è giunto a TS alle ore 8.40, maturando un ritardo oltre 35 min., vi segnaliamo quanto comunicatoci da alcuni utenti presenti in stazione a Gorizia, dove l’informazione è risultata carente. Il treno infatti è stato segnalato sui tabelloni della stazione con un ritardo di 20 min., quanto in realtà il ritardo a Udine era già superiore ai 25 min. Il treno, programmato in partenza alle 7.19, è giunto a Gorizia alle 7.50 e nessun annuncio è stato fatto ai passeggeri presenti in stazione per dirottarli sul R (non veloce) n. 20957 delle ore 7.41, partito alle 7.43 e giunto a Trieste puntuale alle ore 8.30.
In questi casi, vista la fascia oraria interessata (lavoratori pendolari/studenti), fondamentale è fornire notizie certe circa il primo treno utile, atteso che l’interesse dell’utente è giungere il prima possibile a destinazione.
I pendolari più esperti ovviamente consci che in queste situazioni vige purtroppo “la regola aurea dell’arrangiarsi”, a proprio rischio e pericolo hanno optato per il “più lento” R20957, che è giunto puntuale a TS, anticipando di 10 min. il ritardatario RV2801.
Rileviamo che l’episodio evidenzia la carenza strutturale legata all’informazione all’utenza, la quale – nei casi di anomalie alla circolazione - di fatto è lascata libera di scegliere tra aspettare il treno in ritardo, oppure optare per altre soluzioni di viaggio.
Pare quasi che la semplice comunicazione del ritardo sul tabelloni in stazione esaurisca il dovere d’informazione di RFI e Trenitalia.
Ci domandiamo come mai in questi casi non sia possibile da parte delle sale operative, con tutta la tecnologia esistente, prevedere un’informazione esaustiva per l’utenza, dirigendola verso le migliori soluzioni alternative di viaggio, in maniera da limitare il disagio derivante dal ritardo o dalla soppressione delle corse. Spesso siamo spettatori di una “lentezza funzionale” legata a protocolli “borbonici” in ossequio ad un’ossessiva esigenza di sicurezza, che pare giustifichi ogni tipo di carenza decisionale da parte dei preposti.
Ciò evidentemente determina che nei casi di anomalie alla circolazione, come quella di oggi, anziché assumere rapidamente decisioni che limitino i disagi, l’ottenimento del risultato opposto.
Riteniamo che si debba modificare l’approccio, sensibilizzando le sale operative e gli operatori a prendere decisioni rapide e di buon senso, facendo meno conti su eventuali penalizzazioni contrattuali e favorendo altresì soluzioni efficienti per l’utenza.
Certi che valuterete con attenzione quanto sopra indicato, restiamo fiduciosi di un “cambio di passo” in ordine al sistema informativo, in quanto l’alta qualità del servizio offerto non può essere limitato esclusivamente alle performance della puntualità, ma comprende necessariamente l’informazione e la capacità del gestore di trovare tempestive risposte/soluzioni nei casi di anomalie.
Cordiali saluti
Comitato Pendolari Alto Friuli

lunedì 5 novembre 2018

Orario FUC da rivedere, le segnalazioni dell'utenza

Pubblichiamo la mail che abbiamo inviato all'Assessore Regionale alle Infrastrutture, Graziano Pizzimenti, alla Direzione Regionale Mobilità e a Ferrovie Udine-Cividale con la quale abbiamo evidenziato alcune criticità legate all'orario FUC in vigore dal 9 settembre scorso.
Consci dell'enorme problematica data dalla limitazione della velocità a 50 km/h imposta dalla direttiva dell'ANSF lungo le linee a binario unico sfornite del sistema di sicurezza SCMT auspichiamo una rapida soluzione delle criticità contingenti lamentate con una modifica degli orari d’esercizio a partire dall’orario invernale che entrerà in vigore il 9 dicembre.
Nei prossimi giorni pubblicheremo una nostra riflessione circa la situazione di Ferrovie Udine Cividale e quali sono le prospettive e i possibili scenari futuri per questa società regionale il cui destino sembra pesantemente segnato da anni di scelte manageriali e politiche sbagliate.

Buongiorno,
facciamo seguito alle pregresse, per segnalarvi alcune criticità emerse dall’orario introdotto lo scorso 9 settembre da FUC in seguito alla nota delibera dell’ANSF che ha limitato a 50 km/h la velocità lungo le linee ferroviarie sfornite del sistema di sicurezza SCMT. Rispetto all’orario storico, che prevedeva nelle fasce di punta corse cadenzate ogni 30 minuti (al mattino 6.30/7.00/7.30/8.00/8.30 e alla sera 17.00/17.30/18.00/18.30/19.00), oggi il nuovo orario evidenzia molteplici criticità segnalateci da alcuni utenti, come indicate nella sottostante tabella.

Direttrice Cividale-Udine
CORSA
SEGNALAZIONE
AT 51 (p. 6.30), la partenza è stata posticipata alle 6.52, con arrivo a Udine alle 7.18
Il posticipo del treno determina la perdita della coincidenza per Trieste (R20957) delle ore 7.09, costringendo gli utenti ad utilizzare il successivo treno R29961 delle ore 7.36 (via Gorizia) o il R6011 (via Cervignano) delle ore 7.38, perdendo quasi mezz’ora
Il treno delle 7.00 è stato soppresso e sostituito con due bus:
Bus 153/1 (ferma in tutte le fermate) con arrivo a Udine alle 7.42
Bus 153/2: (diretto) con arrivo a Udine alle 7.30
Già prima della modifica dell’orario risultava critica la coincidenza per Venezia delle ore 7.31 (R11015), ora impossibile visto che gli utenti sono costretti ad attende il successivo R2445 delle ore 8.07
AT 55 (p. 7.30) la partenza è stata posticipata alle 7.54, con arrivo a Udine alle ore 8.20
Il posticipo del treno determina il salto della coincidenza per Venezia delle 8.07 (R2445), quella più frequentata, lasciando senza treni l’utenza che deve raggiungere PN, Sacile, TV e Venezia fino alle 10.07.
Il posticipo inoltre fa saltare anche la coincidenza per Trieste (via Cervignano) delle ore 8.08 (R6017): ciò costringe gli utenti ad attendere la partenza del R2443 delle ore 8.55, perdendo così la bellezza di un’ora.
AT57 (p. 8.00) la partenza è stata posticipata alle 8.56, con arrivo a Udine alle 9.22
Il posticipo con la previsione del nuovo orario rende di fatto inutilizzabile il treno per la gran parte dei lavoratori.
A Udine non vi è nessuna coincidenza
AT73 p. 17.12 con arrivo a Udine alle 17.38
 
Atteso che l’uscita pomeridiana dagli Istituti scolastici superiori è alle 17.05, il tempo di trasferimento per il raggiungimento della stazione risulta insufficiente per poter usufruire della corsa AT73 delle 17.12   
Il treno delle 17.30 è stato soppresso e sostituito con due bus:
Bus 173/1 (ferma in tutte le fermate) con arrivo a Udine alle 18.03 
Bus 173/2: (diretto) con arrivo a Udine alle 18.00
Tali non garantiscono la coincidenza con il R6036 delle ore 18.01 per Carnia, costringendo gli utenti ad una sosta a Udine sino alle ore 18.35 in attesa del R6038

Direttrice Udine-Cividale
CORSA
SEGNALAZIONE
AT54 p. 7.23 con arrivo a Cividale alle 7.49 
Tale non consente la coincidenza con il R6011 delle ore 7.25 proveniente da Tarvisio
AT74 (p. 17.30) la partenza è stata posticipata alle 17.43 con arrivo a Cividale alle 18.09
Il treno delle 18.00 è stato soppresso e sostituito con Bus 174 (ferma in tutte le fermate), con arrivo a Cividale alle 18.09
L’attuale orario risulta particolarmente penalizzante per il rientro dei pendolari atteso che due dei treni di rientro maggiormente utilizzati sono stati oggetto di un posticipo e di una autosostituzione che aumenta i tempi di percorrenza

La nuova formulazione degli orari rende specialmente per alcuni pendolari più “lunga“ la giornata: ad esempio chi utilizzava da Cividale il treno delle 7.30 al mattino e da Udine quello delle 17.30 la sera per il rientro, si vede ora costretto ad anticipare la partenza al mattino con il bus delle 7.00 e a posticipare la sera il rientro con il treno delle 17.43.
Come evidenziato in tabella anche per alcuni studenti dell’Istituto Paolino d’Aquileia, il nuovo orario risulta penalizzante. Alcuni di loro, specialmente quelli provenienti dall’Alto Friuli, non possono più utilizzare il servizio ferroviario non esistendoci più coincidenze a Udine.
L’auspicio è che con il nuovo orario di dicembre si possa apportare alcuni correttivi, atteso che la situazione di precarietà dell’orario si protrarrà sicuramente per oltre un anno, ovvero sino al termine dei lavori necessari per adeguare tecnologicamente la linea con il sistema SCMT.
Restando in attesa di un Vostro cortese riscontro porgiamo i nostri più cordiali saluti
Comitato pendolari Alto Friuli

domenica 28 ottobre 2018

Buon compleanno Pedemontana del Friuli ! 88 anni di gloriosa storia ferroviaria

Il 28 ottobre 1930 veniva inaugurata quella che si è abituati a concepire come una linea ferroviaria unitaria, chiamata nel gergo comune la "Pedemontana del Friuli".
In realtà la Pedemontana nasce dall'unione di due distinti tronchi ferroviari, la Casarsa-Pinzano-Gemona e la Sacile-Pinzano, nate con finalità prevalentemente militari a difesa del confine con l'Impero Austroungarico.
La storia della ferrovia comincia agli inizi del '900, quando venne realizzato il primo troncone Casarsa-Pinzano-Gemona, inaugurato nel 1914; poi la Grande Guerra fermò di fatto i lavori. 
Tra quanti lottarono per la realizzazione della ferrovia spicca la figura del dottor Gino Zanardini, medico a Vivaro. Zanardini fu senza ombra di dubbio il vero promotore della Pedemontana, anche attraverso una serie di articoli, comparsi nel quotidiano udinese «La Patria del Friuli» tra il 1908 e il 1913.
Zanardini con una visione lungimirante proponeva una ferrovia a scartamento ordinario che avrebbe dovuto contribuire al riscatto della zona a nord di Pordenone e soprattutto della fascia pedemontana, isolata ed economicamente depressa. Con un’opera costante e tenace, il dott. Zanardini coinvolse politici locali, deputati e militari di rilievo, come il generale Perrucchetti, già fondatore del corpo degli Alpini, costituendo anche un Comitato Pro Pedemontana supportato nel marzo 1910 da ben 24 Comuni e 20.000 firme.
La costruzione della linea riprese nel febbraio 1920, quando ancora una volta l'esigenza bellica risultò determinante. La ripresa dei lavori fu decisa anche per alleviare la forte disoccupazione delle vallate, oggetto di una massiccia emigrazione.
Fra il 1921 e il 1926 furono realizzate le opere più importanti: i ponti sul Cellina, sul Colvera, sul Meduna e sul Cosa, mentre tra il '28 e il '30, vennero completati i fabbricati delle stazioni, le case cantoniere, l'armamento, gli impianti di sicurezza e di segnalamento. Con l'ordine di servizio n. 153 le Ferrovie dello Stato annunciavano l'avvio dell'esercizio della linea dal 28 ottobre 1930.
Sono passati 88 anni da quando il primo treno a vapore, trainato per l'occasione da una coppia di locomotive Gr 600, partì dalla stazione di Sacile in direzione di Pinzano.
Un avvenimento celebrato in pompa magna: il viaggio inaugurale fu trionfale, come riportato con enfasi da un cronista dell'epoca: «Lungo la linea e specialmente in vicinanza dei caselli ferroviari uomini, donne, bambini salutano festosamente. Qualche vegliarda ha le lacrime agli occhi e molti piccini che per la prima volta vedono un treno sono estasiati per la grande novità che si offre alle loro pupille serene»
I giornali "La Patria del Friuli", in edizione straordinaria del 28 ottobre e "Il Giornale del Friuli" del 29 ottobre riferiscono "la folla che si assiepa nei dintorni della stazione di Sacile ammira il primo convoglio che partirà attraverso i paesi pedemontani a recare un nuovo soffio di civiltà e di benessere morale e materiale ...le popolazioni attendevano in massa compatta a tutte le stazioncine e gridavano la loro gioia col trasporto di una esultanza incontenibile".
Così il sogno di Gino Zanardini si era concretizzato: la nuova ferrovia era costata 78 milioni di lire, spesa interamente sostenuta dallo Stato.
La linea ferrata, che con un percorso di 52,7 chilometri, collegava Sacile con Pinzano, comprendeva le stazioni di Budoia-Polcenigo, Aviano, Montereale Valcellina, Maniago, Fanna-Cavasso, Meduno, Travesio e le fermate di Marsue e Castelnuovo.
Lungo la linea, utilizzata sia per servizio passeggeri (civili e militari) che merci (soprattutto per i prodotti delle coltellerie di Maniago e il trasporto del legname) sferragliarono vari tipi di vaporiere, soprattutto Gruppo 875.
La Pedemontana divenne presto una "ferrovia d'emigrazione": migliaia di uomini e donne utilizzarono il trenino per raggiungere Venezia, Milano e l'Estero, in cerca di miglior fortuna e di una vita migliore.
Nel 1941 al posto delle locomotive a vapore entrarono in servizio le famose littorine diesel, che rivoluzionario il modo di viaggiare in treno, unendo sempre di più l'Italia e gli italiani.
Prima le ALn Fiat 556 e in seguito le ALn 772 (rimaste in attività fino al 1974) contrassegnarono un'epoca, quella della "grande emigrazione", che vide ancora molte persone abbandonare le valli della Pedemontana per le miniere di carbone del Belgio, oppure per la Svizzera o la Francia.
Altri utenti della linea erano i molti militari di leva, in particolare del Centro e Sud Italia, che popolavano le innumerevoli caserme sparse sul territorio durante gli anni della guerra fredda. Non mancarono poi anche i soldati americani di stanza alla base USAF di Aviano.
Negli anni '70 e '80 la ferrovia continuò ad essere utilizzata, oltre che da militari, anche da studenti diretti agli Istituti di Sacile e Maniago.
Dal 1967 con la soppressione del tratto Casarsa-Pinzano, la Pedemontana diventa la linea che oggi conosciamo che collega in 74,114 km Sacile a Gemona del Friuli.
Nel 1974 entrano in servizio le ALn668 serie 1200, che resteranno in esercizio sino all'avvento nei primi anni 2000 dei moderni treni Minuetto.
La Pedemontana diventò strategica nel 1976 come via di approvvigionamento degli aiuti alle popolazioni colpite dal devastante sisma che colpì e rase al suolo molti paesi del Friuli, tra cui Gemona, capolinea della ferrovia.
Negli anni '90 e nel primo decennio del 2000, nonostante alcuni lavori di miglioramento e adeguamento, con la realizzazione della nuova stazione di San Liberale a servizio del polo scolastico di Sacile, la crisi della linea si fece evidente con una riduzione drastica dei passeggeri a causa di una pessima offerta da parte delle FS, con orari e coincidenze non adeguati alle esigenze dell'utenza.
Il colpo definitivo – così almeno parve a molti – fu dato il 6 luglio 2012 da una modesta frana nei pressi di Meduno che fece deragliare il Minuetto 074, interrompendo il traffico ferroviario e portando alla chiusura della linea.
Il resto è storia nota: il treno è ritornato a sferragliare i binari dopo una battaglia che ha visto mobilitarsi il Territorio per quasi 6 anni. Così come quel 28 ottobre di 88 anni fa, lo scorso 10 dicembre 2017 il treno è ritornato trionfale, salutato e festeggiato tra due ali di folla.
La battaglia è stata vinta, grazie soprattutto ai Comitati dei Pendolari, in primis quello dell'Alto Friuli, agli studenti e alle tante Associazioni che hanno sempre  tenuto alta l'attenzione e accesa la fiammella della speranza.
Tante le iniziative organizzate per chiedere la riattivazione della linea, come quella di Claudio e Giuliano, due ragazzi di Roma, (bizzarro ma vero!), che in 5 giorni si sono fatti tutta la tratta a piedi. Nell'autunno del 2012 la "Staffetta Treni-taglia ridacci il nostro treno", percorre l'intera linea sensibilizzando l'opinione pubblica e le Istituzioni, scense in piazza a sostegno della loro ferrovia.
Proprio i Sindaci e ben 14 Consigli Comunali nel 2012 hanno approvato tutti all'unanimità un Ordine del Giorno a firma del sottoscritto chiedendo alla Regione e a RFI la riattivazione della ferrovia sia per il servizio dei pendolari che turistico, confermato poi nel "Protocollo di Pinzano" del febbraio 2016 sottoscritto con la Regione FVG.
E poi, nel marzo 2016, quando le speranze erano quasi morte, qualcuno, andando fino in Sicilia, ha bussato alla porta della Fondazione FS che ha aperto, interessandosi alla Pedemontana e stanziando 17 milioni di euro per rimetterla in funzione.
Così mentre si consumavano localmente battagliette fra chi rivoleva il treno e chi invece denunciava uno spreco di denaro pubblico e magari al posto della ferrovia voleva trasformare i binari in pista ciclabile (ma c'è già, e corre parallela!), l'hanno spuntata gli amici del treno, determinati e fermamente convinti che la ferrovia sia una possibilità per sviluppare economia sul territorio, sofferente a causa della crisi.
Sono certo che il dottor Zanardini sarebbe fiero di quello che abbiamo fatto, seguendo inconsciamente le sue orme, dove come 100 anni prima, anche questa volta è stato determinante il supporto della stampa e delle Istituzioni locali.
La riapertura della linea non rappresenta "un'operazione nostalgia", come da taluno etichettata, in quanto il recupero dell'infrastruttura costituisce un investimento per il Territorio, che torna così a disporre di un servizio pubblico. 
La Pedemontana è la diventata la prima ferrovia d'Italia a poter essere utilizzata sia per il trasporto passeggeri che per il servizio dei treni turistici.
Ci sono infatti ancora gli studenti delle scuole di Sacile e Maniago, gli universitari, i pendolari che per lavoro si spostano nel vicino Veneto, ma oggi ci sono soprattutto i turisti.
Si perchè è proprio sulla vocazione turistica del territorio, ancora poco sfruttata, che si sta puntando per giustificare la seconda vita della Pedemontana, inserita dalla Legge 128/2017 nell'elenco delle diciotto ferrovie turistiche d'Italia, nonché compresa tra le otto linee del progetto nazionale "Binari senza tempo" della Fondazione FS.
In una regione che sul turismo sta investendo tanto, ad oggi la scommessa sembra dar ragione a quei testardi che non hanno mai mollato e creduto sempre sulle potenzialità di questo straordinario Territorio, visto che gran parte dei treni storici organizzati da Fondazione FS e Regione FVG hanno fatto registrare il sold out. Biglietti venduti in poche ore, con passeggeri che giungono dal Veneto, dalla Lombardia, dal Piemonte e dall'Austria, attratti dalla varietà dell'offerta di un programma di qualità ma soprattutto da un territorio di straordinaria bellezza.
C'è molto lavoro da fare ancora, dal recupero delle stazioni ad alcune migliorie infrastrutturali ai passaggi a livello, alcuni dei quali dovranno essere eliminati, fio a strutturare un'adeguata e moderna offerta turistica mediante l'avvio di importanti partnership con gli operatori privati. Le basi e le condizioni ci sono, le idee e i progetti sono ben chiari.
Una ferrovia che d'emigrazione è diventata un'attrattiva turistica nazionale, che nel suo primo anno ha già fatto viaggiare 3000 turisti, non può che far vedere con ottimismo il futuro di questa gloriosa linea.
Buon compleanno Pedemontana del Friuli !

Andrea Palese