Di seguito il testo completo della mail con il quale è stato inviato il report.
Buongiorno,
Vi trasmettiamo in allegato il report che analizza i tempi di percorrenza dei treni passeggeri della Tarvisio-Udine deviati lungo la linea di Cintura di Udine.
Come noto il 14 settembre scorso ha preso avvio la sperimentazione su 5 treni passeggeri di 32 giornalieri che sono stati spostati dalla linea storica Bv.Vat-Udine sulla tratta di Cintura Bv.Vat-Parco-Udine; le corse hanno variato l’orario di partenza o di arrivo, aumentando il tempo di percorrenza a fronte del maggior kilometraggio dato dell’attraversamento della Cintura.
Il trasferimento dei treni deriva dalla protesta di alcuni gruppi di residenti di Udine che chiedono la dismissione della tratta storica diretta Bv.Vat-Udine con lo spostamento di tutti i treni passeggeri lungo la Cintura esterna.
Oggi lungo la ferrovia Pontebbana circolano 32 treni passeggeri giornalieri di cui 22 regionali Trenitalia, 2 MiCoTra FUC Udine-Villach, 4 Railjet OBB Venezia-Vienna e 2 ICNighet Venezia-Vienna) e una cinquantina di merci.
La Pontebbana, dopo la realizzazione a fine anni ‘90 della nuova linea a doppio binario, da Bv. Vat a Tarvisio Boscoverde, ha aumentato la capacità da 70 a 220 treni/giorno. Oggi la Pontebbana pur essendo ampiamente sottoutilizzata è una delle linee più importanti del nord Italia, che fa parte del corridoio europeo Baltico-Adriatico, il quale attraversa Italia, Austria, Repubblica Ceca e Polonia.
L’unico tratto che non è stato raddoppiato con la nuova ferrovia è quello posto in Comune di Udine: a metà anni ’90 infatti il progetto di raddoppio e interramento dei 4 km della tratta Bv.Vat-Udine è stato bloccato dal Comune di Udine sempre a fronte dell’avversione di alcuni residenti di Laipacco che temevano un intervento invasivo. Parimenti ad inizio anni novanta, in seguito ai finanziamenti giunti per i mondiali di calcio di Italia '90 la linea di Cintura venne completamente ricostruita nell'ottica del potenziamento dei traffici merci verso l'Austria, con la realizzazione del raccordo di collegamento verso la linea Udine-Gorizia-Trieste e di quello verso Parco e la stazione di Udine; rimase invece solo allo stadio progettuale il raccordo verso la Udine-Cervignano. La nuova linea fu attivata nel 1995, ma fino al 2011 di fatto non fu utilizzata.
Ad oggi la Cintura è una linea a binario unico: la presenza di due binari sul sedime da Bv. Vat all’altezza di via Prasigel (raccordo per Trieste) non deve ingannare; la differenza infatti tra binario unico e doppio consiste nella possibilità che ogni treno percorra il suo binario nella direzione prevista, ciò che oggi è impossibile in Cintura, dove i treni devono attendere l’incrocio a Bv. Vat o a Parco.
Da anni si parla della sistemazione del Nodo di Udine, un intervento finanziato con 50 milioni che non consiste solo nell’attrezzaggio della Cintura, con la centralizzazione del collegamento tra Udine e Parco, realizzando un sistema a tre binari in grado di garantire il raddoppio della Cintura, ma anche e soprattutto la realizzazione di un nuovo scalo merci a Cargnacco e l’attivazione della bretella di collegamento tra la linea proveniente da Cervignano e quella proveniente da Gorizia.
Non ci interessano battaglie ideologiche, ma unicamente vogliamo risolvere la questione in maniera seria e costruttiva, seguendo le logiche ferroviarie evitando polemiche di sorta visto che la questione è stata da taluni già ampiamente strumentalizzata, con dati e numeri assolutamente fasulli, finalizzati soltanto alla ricerca del consenso elettorale.
L’esercizio di una ferrovia internazionale non può ovviamente essere deciso da un gruppo di residenti o da un singolo Comune, ma deve rispettare le regole che disciplinano e governano la circolazione fs, le quali sono strettamente legate alla situazione tecnica dell’infrastruttura.
Con spirito costruttivo, senza alcuna preclusione ideologica, abbiamo così svolto nei mesi scorsi un dettagliato monitoraggio su 162 corse e sui rispettivi tempi di percorrenza dei 5 treni deviati dal 14 settembre al 24 ottobre 2020 (R6009 Carnia-Udine, R6018 Udine-Tarvisio, R6024 Udine-Carnia, R6036 Udine-Tarvisio e R6040 Udine-Tarvisio).
L’analisi ha comparato il tempo di percorrenza programmato con quello effettivo, evidenziando ritardi e tempi di percorrenza parziali tra le singole stazioni, dove si sono registrati recuperi e riduzioni dei tempi di percorrenza non occasionali ma strutturali. Come si vedrà dai dati aggregati per singolo treno preso in esame ciò che balza agli occhi subito è che:
- la sperimentazione ha fatto saltare il cadenzamento degli orari, per anni ritenuto un dogma nella circolazione fs e dallo stesso Piano Regionale del TPL approvato con decreto del Presidente della Regione n. 80 in data 15 aprile 2013;
- lungo la linea di Cintura (Bv. Vat–Parco–Udine) si è registrato un tempo medio di percorrenza di 8 min./10 sec. (contro i 4 minuti della linea diretta Bv.Vat-Udine); il tempo di percorrenza in Cintura tuttavia può arrivare a superare i 12 minuti come successo in alcuni casi quando si sono verificati conflitti di circolazione. Il treno infatti proveniente dalla Cintura deve infatti attendere a Vat o a Parco l’incrocio con altro treno rispettivamente diretto a Tarvisio o a Trieste, atteso che la Cintura come detto è una linea a binario unico;
- gran parte della Pontebbana (da Bv. Vat a Carnia/Tarvisio) permette significative riduzioni dei tempi di percorrenza: il monitoraggio ha evidenziato infatti che il tempo effettivo di percorrenza dei treni è quasi sempre inferiore rispetto a quello previsto dall’orario, in quanto le tracce attuali risultano “larghe”. Nel campione analizzato sono stati registrati numerosi recuperi, non occasionali, che rendono strutturale il tempo di percorrenza effettivo: lungo la relazione Tricesimo-Carnia ad esempio si può giungere in media a limare oltre 5 minuti. Il monitoraggio ha invece confermato che per tutti i treni deviati vi è una certa difficoltà a mantenere i tempi di percorrenza lungo la relazione Udine-Tricesimo o viceversa (14 minuti) a causa del passaggio lento in Cintura. Da ciò emerge che è possibile modificare l’orario per i treni deviati, tornando ai tempi di percorrenza pre-sperimentazione, sterilizzando gli aumenti di percorrenza della Cintura, grazie alle riduzioni di percorrenza lungo la relazione Tricesimo-Carnia-Tarvisio;
- per migliorare la qualità dell’offerta ferroviaria regionale riteniamo prioritario ridurre i tempi di percorrenza, rendendo così il treno sempre più concorrenziale ed economico rispetto ad altri mezzi di trasporto. A tal fine abbiamo comparato i tempi di viaggio treno/bus/auto da stazione a stazione:
- Fermo restando che la capienza della Cintura oggi è satura a fronte del traffico merci e dei 5 passeggeri, pensare – come dichiarato da taluni - di deviare altri treni passeggeri in Cintura, significa aumentare i tempi di percorrenza, disincentivando l’utilizzo del treno (es. lungo la tratta Gemona/Tricesimo-Udine), creando un enorme “collo di bottiglia” a Udine Parco, dove la Cintura si innesta alla diretta proveniente da Trieste, dove si verificherebbero continui conflitti di circolazione con i treni provenienti o diretti a Trieste; tutto ciò comporterebbe anomalie all’intera circolazione ferroviaria regionale visto che interessa sia della linea 15 (Tarvisio-Udine-Cervignano-Trieste) che la linea 14 (Trieste-Udine-Venezia). Disincentivare poi l’utilizzo del treno significa spostare su gomma migliaia di utenti diretti in gran parte a Udine, causando per la città un certo aumento del flusso di auto private in entrata con tutto ciò che ne consegue.
E’ chiaro che fintanto non verranno realizzati da parte di RFI tutti i lavori per il raddoppio della linea e per l’adeguamento tecnologico è impossibile ipotizzare una implementazione del traffico passeggeri.
Riteniamo parimenti necessario che Regione e Comuni convochino un Tavolo per confrontarsi sulle problematiche del tpl con le Aziende di Trasporto, tenendo conto delle esigenze dell’Utenza e in un’ottica di integrazione modale treno/bus.
In considerazione della possibilità di ridurre i tempi di percorrenza lungo la relazione Tricesimo-Carnia-Tarvisio proponiamo – come indicato nella sottostante tabella - di procedere ad una rivisitazione dell’orario attuale di alcune corse, migliorando in particolare il cadenzamento e alcune coincidenze a Udine con altri treni provenienti da Venezia/Pordenone, nonché l’inserimento di una corsa bus notturna verso le 23.00 per garantire in Alto Friuli il rientro dei passeggeri della Freccia 9756 (arrivo da Milano alle 22.37) e di Italo8920 (arrivo da Roma alle ore 22.17), nonché dare in generale la possibilità di un rientro serale in considerazione che attualmente l'ultimo treno è il R6044 delle ore 20.01
Da ultimo, nella sistemazione del Nodo di Udine, sull’esempio di quanto fatto a San Gottardo, lungo la linea Udine-Cividale, si propone di avviare una valutazione sulla fattibilità di realizzare una nuova fermata di superficie intermedia in corrispondenza dell’attuale Posto di Movimento Bivio Vat.
Tale infrastruttura, da realizzarsi sfruttando le strutture già esistenti, garantirebbe un nuovo punto di accesso alla città di Udine, soprattutto per quanto concerne la parte nord (ospedale, università, stadio).
Grazie a questo intervento la linea Pontebbana fungerebbe come una metropolitana leggera di superficie, migliorando ulteriormente l’offerta tpl regionale.
Oggi tanti pendolari (lavoratori/studenti) provenienti dall’Alto Friuli e diretti a Udine nord sono costretti a servirsi dei bus extraurbani o dell’auto privata; con la previsione della fermata di Udine Vat, integrata da un adeguato servizio bus urbano si garantirebbe una sensibile riduzione del traffico su gomma ed un contestuale aumento dell’utilizzo del servizio fs che per tempi e costi risulterebbe concorrenziale all’auto. Il tempo di viaggio Gemona-Udine Vat ipotizzato sarebbe inferiore a 20 min. al costo di circa 53 €/mensili, da tarvisio circa 1 ora al costo 80/€
