Con oggi SAF Autoservizi FVG, concessionario del trasporto pubblico sui gomma della Provincia di Udine taglierà tante corse in forza della decisione assunta da Regione e Provincia.
Si tratta di un taglio pari al 5% delle corse, pari a 700 mila chilometri con una restrizione del corrispettivo annuo pari a 1 milione 756 mila euro.
Il taglio potrebbe essere irrisorio, rientrare in un’ottica di rimodulazione del servizio, così a parere dell’Assessore ai trasporti provinciale Franco Mattiussi, secondo il quale “la scelta è stata quella di puntare su una razionalizzazione migliorativa, riducendo le corse in fasce orarie non di punta, ovvero quelle sotto-utilizzate e abbattendo la frequenza limitatamente al pomeriggio-sera”. Così facendo conclude Mattiussi “siamo riusciti agevolmente a ridurre al minimo i disagi per i cittadini, a salvaguardare le corse urbane ed extraurbane nell’orario di punta e, ovviamente, a non intaccare quelle funzionali al calendario scolastico e agli spostamenti dei lavoratori”.
I tagli si spalmeranno uniformemente su tutto il territorio, con diminuzione delle corse nelle zone di Tolmezzo, Tarvisio, Latisana, Tarcento, Gemona e San Daniele.
Tante sono state le proteste di Amministratori locali e degli Utenti, dalla Montagna, territorio da sempre penalizzato nei collegamenti, a Udine dove si è ridotto il servizio urbano, a Gemona, dove si è soppresso tout court le 9 corse del servizio urbano, da poco rivisitato sia negli orari che nei tragitti, esempio di come si era cercato in maniera intelligente di integrare il servizio gomma con quello ferroviario.
Poi Tarcento e le Valli del Torre, dove i Cittadini hanno fatto sentire la loro protesta con un sit-in dinanzi al palazzo della Provincia; “contro la negazione dei nostri diritti di cittadini e consumatori, chiediamo che nessuna corsa venga soppressa perché il trasporto pubblico è un nostro diritto, non importa quanti siamo".
Gli utenti della Val del Torre protestano soprattutto contro il taglio della corsa delle 17.10: indispensabile per tutti - studenti e lavoratori, in particolare usata dagli studenti di medie e superiori che hanno rientri pomeridiani e già con la situazione attuale restano 11 ore fuori casa.
Gli utenti protestano in maniera civile e pacata e si ritengono offesi per il modo in cui si sono operati i tagli, i quali si potevano effettuare in territori ed orari dove ci fossero alternative possibili come il treno.
Un argomento vecchio questo, quello dell’intermodalità. Tutti ne parlano, ma poi nessuno è in grado mettere in atto questo progetto, volto a far viaggiare i passeggeri con un unico biglietto sia sul bus che sul treno.
Il futuro del TPL è questo però, strettamente legato ad una vera e propria integrazione del servizio su gomma con quello su treno, i quali non devono più essere concorrenti tra loro.
Per far ciò è necessario lavorare in maniera seria e non per compartimenti stagni: oggi il TPL gomma è gestito su delega dalla Regione dalle Province, mentre qil TPL ferroviario è gestito direttamente dalla Regione. Ognuno gestisce la propria "parrocchia", con prorpi contratti di servizio, che vengono stipulati con le aziende di trasporto, che da parte loro nessun interesse hanno nel favorire altre forme di trasporto.
Siamo consapevoli che sia difficile giungere ad un unico bando di concessione del servizio TPL entro il 2014, ma da subito serve porre le condizioni per arrivare a un nuovo sistema di mobilità del TPL.
Serve partire dalla normativa regionale, ovvero quella legge n. 23 del 2007, che necessita di un approfondito adeguamento, prevedendo nel dettaglio formule virtuose di intermodalità del TPL ferro-gomma, nonché più competenze agli Enti Locali, in maniera da metterli in condizione di organizzare nell’ambito del proprio territorio forme alternative di mobilità, in grado di aumentare l’efficienza e la qualità del servizio con minor costi d’esercizio.
La Tarvisio-Udine è ad oggi l’unico esempio regionale dove vige sulla carta un servizio integrato Trenitalia-Saf, atteso che i passeggeri con un unico titolo di viaggio possono viaggiare sia a bordo del treni che dei bus. Un’integrazione tariffaria, ma non certamente modale, visto che non vi è alcun obbligo per i gestori del TPL di attendere coincidenze, salvo per cortesie o per consolidata prassi.
Gli obiettivi da perseguire sono quelli
- della decongestione delle varie reti stradali;
- della riduzione dell’inquinamento atmosferico;
- l’aumento della quota del TPL con particolare riferimento a quello su ferro.
Per favorire quanto più facile e conveniente l'intermodalità è necessario prevedere un’organizzazione della rete in tre concetti base:
1) l'appuntamento: nelle stazioni di corrispondenza a due o più linee le corse arriveranno e partiranno in orari per quanto possibile vicini riducendo l'attesa dei passeggeri che devono cambiare treno.
2) Il cadenzamento: la frequenza delle corse per ogni linea dovrà essere assolutamente costante (per esempio ogni 15 o 30 minuti), ovviamente con una differenziazione in base alla fascia oraria (di punta o di morbida) o al giorno della settimana (lavorativo o festivo).
3) La mnemonicità: per aiutare il più possibile l'utenza a ricordare gli orari dei treni si cercherà di far partire gli stessi dalle stazioni principali ai minuti 0, 15, 30 e 45.
Complementare a tutto ciò sarà la realizzazione di ampi parcheggi scambiatori in prossimità delle stazioni o dei centri intermodali.
Non si tratta di scoprire l’acqua calda, ma solo di copirare modelli virtuosi già presenti in altre realtà.
