Blog dedicato ai pendolari e ai viaggiatori delle linee ferroviarie Tarvisio Boscoverde-Udine-Cervignano-Trieste Centrale e Gemona del Friuli-Sacile (Ferrovia Pedemontana del Friuli).

sabato 27 settembre 2014

Servizio ferroviaio FVG: quasi 3 milioni di passeggeri in meno nel 2013

Il servizio ferroviario regionale è attualmente disciplinato dal contratto siglato l’8 maggio 2009 sulla base della L.R. n. 23/2007 tra Regione FVG e Trenitalia, accordo che scadrà a fine anno.
Pochi giorni fa l’Assessore regionale alla Mobilità, Mariagrazia Santoro ha comunicato a mezzo stampa alcuni dati relativi al servizio ferroviario regionale periodo 2009-2013.
Contrariamente a quanto affermato dall’Assessore questi dati, afferenti nello specifico ai corrispettivi pagati annualmente dalla Regione a Trenitalia e alle penali applicate, non sono propriamente pubblici.
La Regione FVG è sempre stata molto restia a rendere pubblici i dati afferenti al servizio ferroviario: in questi anni i Comitati dei Pendolari hanno più volte sollecitato una pubblicazione integrale on line dei dati più significativi relativi all’andamento del servizio (corrispettivo, penali, puntualità, affidabilità, pulizia, informazione).
Nella sottostante tabella riportiamo i dati comunicati dall’Assessore Santoro in ordine ai corrispettivi contrattuali pagati dalla Regione a Trenitalia dal 01.01.2009 ad oggi, unitamente alle penali applicate.
 
Corrispettivi contrattuali // Penali periodo 2009-2013
 
ANNO
CORRISPETTIVO
PENALI
2009
35.723.159
 
2010
36.000.000
202.660 riferite al 2009
2011
35.813.548
498.062 riferite al 2010
2012
38.137.464
508.584 riferite al 2011
2013
39.500.000
da quantificare
350/400.000 riferite al 2012
da quantificare
Totale
184.674.171
1.209.306 applicate
350/400.000 da quantificare

Ad oggi l’unico strumento informativo ufficiale, dal quale è possibile estrapolare alcune informazioni è dato dalla Carta dei Servizi, che annualmente Trenitalia pubblica in ottemperanza alla legge. Dalla Carta dei Servizi 2014, emerge che Trenitalia assicura in FVG 104 treni al giorno, i quali trasportano in media circa 14.000 persone/giorno.
Nella sottostante tabella abbiamo comparato i dati più significativi della Carta dei Servizi dal 2009 al 2013.
Il dato che balza agli occhi immediatamente è il calo dei passeggeri trasportati nel corso 2013, ridotti praticamente di 1/3, passati dai 8.050.000 del 2012 ai 5.110.000 (-2.940.000).
Una calo vistoso pari al 36,52%: si è passati dai 22.045 passeggeri trasportati/giorno agli attuali 14.000.
Oltre a ciò è diminuita anche l’offerta del servizio: i treni programmati sono passati da 119 a 104 al giorno (-12,60%) e di conseguenza sono diminuite del 6,26% anche le ore di servizio rese da Trenitalia (passate da 46.840 a 43.907) e i km/treno (da 3.097.908 a 2.882.176).
Questa diminuzione tuttavia non trova riscontro in una contestuale riduzione del corrispettivo pagato dalla Regione a Trenitalia aumentato di circa 1,4 milioni, passato dai 38,1 mln del 2012 ai 39,5 del 2013.
Di seguito pubblichiamo alcuni dei risultati ottenuti tra il 2009 e il 2013 relativi ai principali parametri prestazionali contrattuali (relativi alla puntualità, affidabilità e alla pulizia a bordo treno). In rosso abbiamo segnalato il risultato che a consultivo non ha raggiunto l’obiettivo contratto.
 
INDICE DI PUNTUALITA’
Il contratto prevede due parametri: puntualità 0-5min. e 0-15 min.
In entrambi i casi si prevede che il ritardo si calcoli sull’orario di arrivo programmato al capolinea. Puntualità 0-5 min.: Trenitalia ha quasi sempre raggiunto l’obiettivo contrattuale (fatto salvo per il 2012).
Nel periodo analizzato si è passati dal 92,48% del 2009 al 93,42% del 2013 (media periodo 2009-2013 pari al 92,86%). Per il 2014 si prevede che l’obiettivo non verrà raggiunto visto il numero di disservizi già registrati, i quali sono già superiori a quelli verificati nel corso del 2013.
RITARDI 0-5 MINUTI
Periodo
Obiettivo contratto
Risultato conseguito
Anno 2009
90,96%
92,48%
Anno 2010
91,40%
92,81%
Anno 2011
92,13%
92,88%
Anno 2012
93,10%
92,72%
Anno 2013
93,22%
93,42%
Anno 2014
93,46%
 
Puntualità 0-15: i risultati dimostrano la grande difficoltà del gestore a garantire la puntualità obiettivo 0-15.
Nel periodo analizzato si rileva che a fronte di un miglioramento dell’obiettivo di 0,58%, Trenitalia è riuscita a migliorarsi solo del 0,27%; a consultivo la media periodo 2009-2013 della puntualità 0-15 è pari al 98,05%.
RITARDI 0-15 MINUTI
Periodo
Obiettivo contratto
Risultato conseguito
Anno 2009
97,72%
98,00%
Anno 2010
97,91%
98,02%
Anno 2011
98,11%
97,99%
Anno 2012
98,34%
98,00%
Anno 2013
98,30%
98,27%
Anno 2014
98,37%
 


INDICE DI AFFIDABILITA’
L’affidabilità va a quantificare le soppressioni dei treni programmati nel corso dell’anno e viene calcolata raffrontando le ore di servizio effettuate con quelle programmate.
Fatto salvo per il 2009, mai si è raggiunto l’obiettivo contrattuale minimo.
Le cause sono in gran parte riconducibili ad un parco rotabile obsoleto e vetusto, oltre che ai problemi di organizzazione interna del gestore.
E’ evidente che con il rinnovo del parco rotabile (entrata in esercizio dei nuovi treni CAF), il problema dovrebbe risolversi, fermio restando la previsione di una manutenzione costante dei nuovi mezzi.
AFFIDABILITA’
Periodo
Obiettivo contratto
Risultato conseguito
Anno 2009
<=0,60%
0,60%
Anno 2010
<=0,60%
1,36%
Anno 2011
<=0,60%
2,37%
Anno 2012
99,40% (<=0,60%)
98,13%
Anno 2013
99,40%
98,45%
Anno 2014
99,40%
 


INDICE DI PULIZIA A BORDO TRENO
Decisamente migliorata la pulizia a bordo treno: l’indice contrattale è stato infatti raggiunto sia nel 2012 che nel 2013, dopo gli interventi di restyling e sostituzione dei telini di tutti i sedili effettuato nel corso del 2011.
PULIZIA
Periodo
Obiettivo contratto
Risultato conseguito
Anno 2009
<=0,20%
27,40%
Anno 2010
<=0,20%
22,30%
Anno 2011
<=0,22%
22,70%
Anno 2012
<=0,20%
15,50%
Anno 2013
<=0,20%
15,60%
Anno 2014
<=0,10%
 


INFORMAZIONE ALL’UTENZA
Si tratta di un obiettivo attivato di recente, solo nel 2013.
Indicatori
Obiettivo 2013
Risultato 2013
Obiettivo 2014
Viaggiatori soddisfatti dell’informazione
nella stazione di partenza
79%
87,5%
79%
Viaggiatori soddisfatti dell’informazione
 a bordo treno
75%
81,6%
75%

Il primo indicatore riguarda le informazioni che Trenitalia deve esporre negli spazi dedicati in stazione: orario bus con funzioni di interscambio modale, indicazione delle fermate del servizio sostitutivo, tariffe regionali, modifiche agli orari, punti vendita titoli di viaggio e modalità di segnalazioni/reclami. Trenitalia si impegna inoltre a fornire presso le biglietterie: gli orari di apertura biglietteria, orario Intreno, modalità di segnalazioni/reclami e modulistica segnalazioni/reclami.
Il secondo indicatore riguarda invece le informazioni che Trenitalia deve assicurare a bordo treno: percorso del treno e corrispondenti fermate, eventuale ritardo e relativa causa, eventuale proseguimento del treno/coincidenze, segnalazione dell’eventuale presenza di attrezzatura di bordo non funzionanti, eventuali anormalità alla circolazione dei treni.
Sulla base del risultato pubblicato nella Carta dei Servizi 2014 l’informazione a bodo treno riceverebbe il gradimento dell’81,6% dei viaggiatori del FVG… ci domandiamo sulla base di quale criterio è stato estrapolato questo dato?
Chiunque viaggia in treno sa che l’informazione per Trenitalia è quanto di quanto più sconosciuto esista al mondo … in linea di massima l’informazione a bordo viene effettuata mediante il sistema automatico ObOE e ove non possibile direttamente a voce dal personale di bordo.
Da anni chiediamo un miglioramento dell’informazione, intervento a costo zero per Trenitalia, ma pare che sia impossibile pretendere che il capotreno – nell’esercizio delle sue mansioni - possa annunciare semplicemente le fermate, gli eventuali ritardi e le coincidenze.
 
MONITORAGGIO DISSERVIZI Comitato Pendolari Alto Friuli:
Dal 01.09.2012 abbiamo avviato un monitoraggio su tutti i treni programmati dal lunedì a sabato (esclusi i festivi) lungo la linea 15 Tarvisio-UD-Cervignano-TS e viceversa.
Il monitoraggio tiene conto dei ritardi>10 min. al capolinea e delle soppressioni (fonte sito Viaggiatreno).
Il report (clicca immagine) evidenzia un significativo peggioramento dell’indice di disservizio, il quale è dato dal rapporto tra soppressioni+rit.>10min./num. treni programmati.
Sia il I° che il II° trimestre 2014 evidenziano un indice di disservizio del 11,35% e del 10,13% rispetto al 4,87% e 3,95% registrati nel corso dei medesimi periodi nel 2013.
Un peggioramento di oltre 6%, causato in primis dall’avvio del nuovo orario cadenzato, il quale da mesi sta creano disagi e disservizi all’intera utenza regionale.
I dati di luglio e agosto e quelli ancora parziali di settembre confermano il trend altamente negativo del 2014.
Nel 2013 abbiamo accertato 333 disservizi (81 soppressioni e 252 ritardi>10 min. con un indice di disservizio pari al 4,87% su 6.884 treni); nei rpimi 8 mesi del 2014 si è già ampiamente superato questo dato, in quanto si sono già contati 390 casi di disservizio su 3.782 treni. Pessima anche l’informazione fornita all’utenza, motivo di numerosi reclami inviati alla Regione.

venerdì 26 settembre 2014

Gemona-Sacile: pronto il Protocollo d’intesa che affida a FUC lo studio di fattibilità

Articolo di Giulia Sacchi, pubblicato dal Messaggero Veneto il 26.09.2014.
Dalla Regione arriva il protocollo d'intesa relativo allo studio di fattibilità che dovrà essere realizzato per il recupero e rilancio della ferrovia Sacile-Gemona.
L'Asessore alla viabilità Mariagrazia Santoro ha trasmesso al Comune di Maniago l'atto condiviso da Regione, società partecipata Fuc (Ferrovie Udine Cividale), individuata come capofila dello studio, e gli enti che finanzieranno il progetto, ossia le Comunità montane del Gemonese e del Friuli Occidentale e la Crup.
«Un passaggio burocratico che si attendeva da mesi - commenta il sindaco di Maniago, Andrea Carli - e che ora permetterà di sbloccare l'iter relativo allo studio di fattibilità per valutare la riapertura della linea. Un tema particolarmente importante, soprattutto alla luce del fatto che entro breve saranno avviate le procedure per la gara del trasporto su rotaia, all'interno della quale potrà rientrare anche la riattivazione della Sacile-Gemona».
Carli ha trasmesso il documento ai colleghi amministratori, invitandoli a inviare eventuali osservazioni entro giovedì, per sottoscrivere l'intesa nei giorni successivi.
Ma non mancano le polemiche: nel mirino di amministratori locali e pendolari le lungaggini registrate per ottenere il documento, in quanto sono serviti prima sei mesi per deliberare e poi altri cinque per redigere il protocollo.
«Per questo atto sono stati persi mesi: intanto, la ferrovia è nel degrado e i binari sono coperti da ghiaia e alberi caduti - rileva Emanuele Zanon sindaco di Cavasso Nuovo e vicepresidente dell'associazione intercomunale. -Se per un pezzo di carta s'è impiegato così tanto tempo, figuriamoci per il recupero della linea. I tempi della burocrazia, anche in questo caso, uccidono la realizzazione dei progetti».
Assurdo, a detta dei Comitati, il fatto che «la Regione non abbia inteso investire sulla Sacile-Gemona, tant'è che i fondi per lo studio sono stati messi da altri enti e da un privato, ossia un istituto di credito». Le Comunità montane hanno garantito una compartecipazione alla spesa di 10 mila euro ciascuno, mentre la quota a carico di Crup è di 20 mila euro. Quanto al futuro della linea, al di là di un suo rilancio, si dovrà capire se la tratta verrà regionalizzata o meno: nella delibera di aprile non c’è alcun riferimento a questo aspetto. «Nessun rilancio sostenibile potrà essere effettuato senza il trasferimento della proprietà dallo Stato alla Regione, operazione a costo zero già fatta per la Udine-Cividale - sostengono i pendolari -. L’obiettivo non deve essere soltanto la linea, ma anche le risorse che annualmente lo Stato riconosce a Fs, in base al contratto di programma per la manutenzione e la gestione. Soldi che oggi vengono trasferiti altrove, dato che la tratta è chiusa».
 
RIFLESSIONI:
Siamo soddisfatti che l’iter burocratico si sia finalmente sbloccato dopo uno stallo durato oltre un anno.
Lo studio di fattibilità però rappresenta solo il primo passo per verificare se vi sia la possibilità concreta di rivedere correre i treni lungo la Gemona-Sacile.
Il Protocollo prevede che F.U.C. entro 150 giorni dalla stipula, dovrà :
  • analizzare lo stato di fatto dell’infrastruttura e definire gli interventi necessari per la riattivazione del servizio, e in particolare definire i costi per la riqualificazione/ripristino dell’infrastruttura per la sua gestione/esercizio e la manutenzione;
  • analizzare la domanda potenziale di mobilità nel contesto territoriale, tenendo conto delle peculiarità e della capacità attrattiva in base alle diverse tipologia dell’offerta (es. turistica, pendolarti);
  • indicare un modello di esercizio del servizio, definendo i parametri dimensionali in termini di frequenza, capacità, orari e tempi di percorrenza;
  • valutare la possibilità di una riapertura della linea per fasi;
  • procedere alla valutazione degli effetti dei diversi scenari individuati e definire ipotesi di integrazione e riorganizzazione dell’esistente servizio di TPL.
E’ fondamentale però capire qual è l’intendimento della Regione FVG al riguardo, ovvero se è effettivamente interessata a investire sul trasporto ferroviario regionale, o se lo studio è solo un modo di procrastinare una decisione che FS ha già assunto.
Fino ad oggi, ci pare che la Regione non creda nel progetto di riattivazione della Pedemontana, visto che persino il costo dello studio di fattibilità (modesto rispetto alle disponibilità del  bilancio regionale) verrà finanziato da altri Enti (Comunità Montane del Gemonese e del Friuli occidentale) nonché da un privato (Fondazione CRUP).
La riattivazione del servizio è necessariamente collegata alla gestione dell'infrastruttura:  in questa prospettiva si pone la questione relativa alla proprietà dei binari.
Da tempo chiediamo che l’infrastruttura, non più utilizzata dal concessionario RFI, venga ceduta gratuitamente dallo Stato alla Regione, sulla scorta di quanto già successo per la Udine-Cividale.

mercoledì 24 settembre 2014

Gemona-Sacile: linea bloccata da 2 anni, Sonego (Pd) scrive all ministro

Continua a tener banco la questione della linea Gemona-Sacile.
Di seguito pubblichiamo l'articolo del 24 settembre del Gazzettino Veneto relativo all'intervento del senatore Lodovico Sonego. 

Rfi riceve finanziamenti in cambio di nulla: chiesta la verifica Ferrovie, contratto ignorato
SACILE - Lodovico Sonego, senatore Pd, ci riprova a far ripartire il treno o almeno a mettere le Ferrovie davanti alle loro responsabilità contrattuali verso lo Stato che paga un corrispettivo per il servizio Con una lettera al ministro Maurizio Lupi e al presidente dell’Autorità di regolazione dei trasporti, Andrea Camanzi, richiama la Rete ferroviaria italiana (Rfi) agli obblighi di contratto e cioè al ripristino della ferrovia Sacile-Gemona.
Con una lunga e documentata "requisitoria", Sonego ripercorre i termini della concessione del 2000 che ha visto la storia dell’interruzione del 2012 a seguito di una frana e la decisione della Regione di pagarsi le autocorse come servizio sostitutivo per i passeggeri (ma non per le merci), in attesa del ripristino mai avvenuto.
Dal luglio 2012 la linea è stata "cancellata" ed è palese che non esiste interesse a riattivarla. Proteste, cortei e progetti alternativi che si sono susseguiti nel tempo non hanno avuto alcun esito concreto. Fra i punti segnalati da Sonego, ci sono i problemi per la gara europea che la Regione vuole bandire per assegnare il servizio del trasporto locale: «In assenza della disponibilità dell’esercizio della linea Sacile-Gemona si trova inibita a bandire anche lo svolgimento di quel servizio».
Il senatore si richiama alla concessione che «obbliga a garantire la piena utilizzabilità e la costante manutenzione delle linee e delle infrastrutture ferroviarie concesse. Pertanto segnalo al ministro e all’Autorità dei trasporti quanto accade, allo scopo di verificare, per quanto di rispettiva competenza, se la mancata riattivazione dell’esercizio della linea ferroviaria Sacile-Gemona non costituisca interruzione di pubblico servizio e violazione delle obbligazioni derivanti dalla concessione».

domenica 21 settembre 2014

Gemona-Sacile, semafori accesi e binari invasi dai rovi

Pubblichiamo di seguito l'articolo di Giulia Sacchi del Messaggero Veneto del 20.09.2014.
Semafori e luci accesi lungo la ferrovia Sacile-Gemona, chiusa da oltre due anni.
Di più: la vegetazione ha invaso gran parte della linea, a Maniago un albero giace sui binari da diverse settimane, mentre nel tratto che attraversa Marsure le rotaie sono coperte da cumuli di ghiaia, trascinata dalle precipitazioni.
A denunciare il degrado in cui versa l'infrastruttura e gli sprechi di denaro pubblico sono stati alcuni rappresentanti dei comitati dei pendolari, che hanno pure lamentato l'immobilismo della Regione sul fronte del progetto di riapertura e valorizzazione della tratta. «Da più di due anni, sul caso della Sacile-Gemona, stiamo assistendo solamente a sprechi di denaro - hanno dichiarato -. I semafori della ferrovia sono sempre accesi: se i treni non passano, vorremmo capirne l'utilità. Inoltre, i punti luce ubicati lungo i binari sono attivi in orario notturno, come le luci interne ed esterne di diverse stazioni ferroviarie. A ciò si aggiunge il degrado in cui versa l'infrastruttura: nonostante Rfi percepisca, ogni anno, ingenti trasferimenti per gli interventi di manutenzione della tratta, questi non vengono effettuati. Fa pensare che, dinanzi a questa situazione, la Regione non muova un dito». I pendolari hanno sottolineato che «da luglio 2013, a Maniago, la questione della riapertura della tratta non è stata più affrontata assieme, col coinvolgimento di comitati e amministratori. La Regione è latitante e la governatrice Debora Serracchiani, agli ultimi incontri, non s'è presentata. Abbiamo capito che per la presidente si tratta di un caso chiuso, su cui non ci sono più margini di trattativa. Gradiremmo, però, una presa di posizione chiara e ufficiale, una volta per tutte».
I comitati, comunque, non sono intenzionati a mollare: i contatti con le amministrazioni locali sono ancora in corso e si stanno valutando una serie di nuove iniziative da mettere in campo nei comuni attraversati dalla linea.

sabato 13 settembre 2014

La verità sui nuovi treni CAF: le tappe del sogno diventato un incubo senza fine

La questione dei Civity della CAF non sembra avere fine.
E’ di lunedì 1 settembre la notizia (in realtà si sapeva già) dello slittamento dell’entrata in esercizio dei nuovi treni.
Gli 8 elettrotreni acquistati dalla Regione, che dovevano essere consegnati il 18.12.2012 sono ancora desolatamente fermi a Cervignano, dopo la loro presentazione avvenuta nel marzo 2013.
I mezzi costati oltre 45 milioni di euro dovrebbero far fare il salto di qualità al nostro servizio ferroviario, sempre più sofferente a causa di rotabili ormai inadeguate e risalenti alla fine degli anni '60.
Da mesi i Comitati dei Pendolari stanno pressando la Regione FVG (committente) a trovare una soluzione per sbloccare l’intricato iter di omologazione in atto presso l’A.N.S.F. (Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria).
L’Assessore regionale alla Mobilità Mariagrazia Santoro, a più riprese aveva annunciato la messa in esercizio dei treni: prima fine 2013, poi la primavera del 2014 Basti ricordare le dichiarazioni entusiastiche dello scorso 4 febbraio “Finalmente sono state superate le fasi autorizzative e documentali che finora avevano impedito l’avvio dei collaudi, grazie anche ad un controllo serrato che la Regione ha impresso al cronoprogramma e alla supervisione nei rapporti tra CAF, Trenitalia, RFI e ANSF. Visti anche i positivi risultati riscontrati finora dalla stessa CAF nell’utilizzo del treno per le fasi di messa a punto ci attendiamo un esito positivo di queste prove che dovrebbero concludersi nell’arco dei tre mesi con l’emissione dei relativi rapporti, consentendo di avviare le ulteriori fasi autorizzative per la messa in servizio del materiale rotabile”. Poi l’entrata in esercizio era stata posticipata a settembre …
La realtà è che nessuna data è al momento ipotizzabile vista la situazione di stallo che si è venuta a creare.
Del famoso cronoprogramma dell’omologazione concordato a novembre 2013 tra Regione FVG, ANSF e CAF non vi è più traccia.
Un minimo di informazione su questa triste vicenda si è avuta grazie alla relazione del Sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti, Umberto del Basso De Caro, svolta in data 18.06.2014 in sede di Commissione Trasporti alla Camera dei Deputati, che pubblichiamo per intero (clicca le immagini).
Dalle risposte fornite dal Sottosegretario, unitamente ai fatti già a nostra conoscenza, questo è per sommi capi la successione cronologica degli eventi:
  • 29.03.2011 è stato sottoscritto il contratto di fornitura di 8 treni Civity ETR 563 tra Regione FVG e CAF. L'acquisto è stato fatto con risorse proprie della Regione pari a 45,6 milioni di euro. La sottoscrizione del contratto è arrivata dopo un travagliato percorso, dal giugno del 2009, a causa di alcuni ricorsi presentati al TAR ed al Consiglio di Stato. Tutti i giudizi hanno confermato la legittimità della gara d’appalto e rigettato ogni ricorso. L’investimento della Regione in realtà ammonta a complessivi 84 milioni, atteso che oltre agli 8 Civity, sono stati ordinati altri 4 elettrotreni politensione, destinati anche a percorrere la linea ferroviaria austriaca, che saranno pronti per il 2015.
  • 04.05.2011: Regione FVG stipula con Trenitalia un accordo per l’affidamento alla società ferroviaria di tutte le attività di assistenza e di supporto tecnico-gestionale legate all’ arrivo dei nuovi treni CAF. Trenitalia affiancherà la Regione e CAF nella supervisione dei collaudi e nell’assistenza nelle fasi d'omologazione ed immatricolazione, che necessitano di una specifica preparazione tecnica riscontrabile soltanto in un’azienda ferroviaria. Il contratto per il quale la Regione ha stanziato risorse finanziarie pari a quasi 1 milione di euro per il biennio 2012-2013, contempla la messa a disposizione di uno staff tecnico qualificato.
  • Giugno 2011: CAF avanza la prima richiesta di autorizzazione all’ANSF alla messa in servizio del treno ETR 563-001 (UT1) per l'espletamento delle prove in linea;
  • 30.10.2012: l’Assessore alla Mobilità, Riccardo Riccardi, unitamente ad alcuni rappresentanti dei Comitati Pendolari, si reca a Monte San Savino (AR), a visionare i primi due treni giunti in Italia, impiegati nelle prove in linea lungo la ferrovia Arezzo-Sinalunga.
  • Nel corso dell’istruttoria ANSF ha richiesto a CAF varie integrazioni documentali, l’ultima delle quali nel marzo 2013: il 12.03.2013 ANSF rilascia a CAF l’autorizzazione temporanea alla messa in servizio per l’esecuzione di prove per il veicolo ETR 565-001 (UT1);
  • 06.03.2013: presentazione ufficiale dei treni CAF a Trieste. Gli ingegneri della CAF dichiarano che i collaudi di prova effettuati (3.000 km) hanno dato esito positivo.
  • 18.06.2013: ANSF emette ulteriori due provvedimenti autorizzativi per la messa in esercizio dei veicoli ETR 563-003 (UT3) ed ETR 563-007 (UT7), i quali unitamente al veicolo ETR 565-001 (UT1) possono essere utilizzati per l’esecuzione delle prove in linea.
  • 05.02.2014: data ufficiale di inizio delle prove in linea necessarie per l’ottenimento delle autorizzazione per la messa in servizio. La prima fase delle prove (durata 100 giorni) riguarda la salita di velocità con incrementi fino al superamento della velocità massima di progetto pari a 160 km/h; seguiranno le verifiche di trazione e frenatura finalizzate alla validazione del relativo software, le prove di frenatura per l'omologazione del sistema frenante e, infine, le prove del sistema tecnologico di bordo per la sua omologazione. La seconda fase, invece, riguarderà le prove di dinamica di marcia.
  • 20.03.2014: l’Assessore alla Mobilità, Mariagrazia Santoro, dichiara “a fronte dell'inadempimento della CAF rispetto ai tempi di consegna, la Regione ha notificato l'applicazione delle penali contrattuali per l'importo massimo previsto, che si attesta attorno ai 4,5 milioni di euro. Le prove in linea sono finalmente iniziate e stanno dando esiti positivi".
  • Marzo 2014: viene inoltrata richiesta per l’esecuzione di un secondo set di prove (da svolgere con il veicolo ETR 563-003 – UT3).
  • Agosto 2014: l’Ufficio Mobilità della Regione FVG dichiara “per quanto riguarda le prove in corso sulla rete RFI che hanno presentato diverse problematicità, sono state risolte via via anche grazie all’interessamento diretto della Regione presso RFI e Trenitalia, la situazione ad oggi vede il completamento della prima serie di prove del treno UT1 e la prosecuzione nelle prossime settimane delle prove del treno UT1 e UT3 relative alla prova di dinamica di marcia armoniche e rumore. In termini positivi va detto che le prove finora eseguite, dalle informazioni in nostro possesso, non hanno fatto rilevare criticità.”
Chi è ANSF (Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria) e cosa fa?
E un’agenzia istituita dall’Art. 4 del D.Lgs del 10.08.2007 n. 162/2007, il quale ha dato attuazione alle Direttive n. 2004/49/CE e 2004/51/CE relative alla sicurezza e allo sviluppo delle ferrovie comunitarie.
E’ formalmente un organo indipendente, sottoposto ai poteri di vigilanza e controllo del Ministero dei Trasporti, che annualmente relaziona al Parlamento sull’attività svolta.
L’agenzia è preposta alla sicurezza del sistema ferroviario nazionale e in tale ambito svolge i compiti e le funzioni previste dalla normativa di riferimento; l’ANSF in particolare ha competenza di controllo e di definire il quadro normativo in materia di sicurezza, nonché autorizza la messa in esercizio di materiale rotabile, nei termini dell’Art. 6 del D.Lgs n. 162/2007.
L’ANSF è formata sia da personale di derivazione R.F.I. S.p.A. (Gruppo FS), o da società controllate da FS S.p.a., che da funzionari del Ministero dei Trasporti, come indicato dall’Art. 4 comma 8 lett. a) e b) del D.Lgs n. 162/2007.
 
Qual è il ruolo di Trenitalia e RFI nell’iter di omologazione?
Nella risposta del Sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti, Umberto del Basso De Caro risulta degna di nota il passaggio che “per il rilascio delle autorizzazioni è stata anche valutata la capacità dell’Impresa Ferroviaria, nella fattispecie Trenitalia, ad operare con il veicolo sottoposto a prove, attraverso la verifica che il sistema di gestione della sicurezza dell’Impresa Ferroviaria garantisca un’adeguata capacità operativa di gestione del treno in prova. Inoltre, il Gestore dell’Infrastruttura RFI è competente per l’assegnazione delle condizioni di circolazione assegnato e per il rilascio delle tracce orarie all’Impresa Ferroviaria (Trenitalia). Proprio, al fine di agevolare e velocizzare l’esecuzione delle necessarie prove in linea dei nuovi convogli, Trenitalia ha fatto presente di aver prontamente consentito l’utilizzo di tracce ad essa assegnata da RFI e l’impegno di proprio personale di condotta”.
Il solito burocratese per dire semplicemente che RFI è competente ad assegnare le tracce mentre Trenitalia affiancherà CAF nel corso delle prove con proprio personale, che provvederà a pilotare i mezzi.
 
La posizione della Regione FVG
L’Amministrazione regionale è “parte danneggiata” visto che i treni sarebbero dovuti entrare a fare parte del parco rotabile il 18.12.2012, come da contratto.
La Regione ha avviato da tempo la contestazione a CAF per il ritardo nella consegna della commessa, applicando la penale contrattuale di 4,5 milioni.
Sono altresì stati bloccati tutti gli ulteriori pagamenti compresi quelli relativi ai treni opzionati e avviato una valutazione del danno.
Da nostre informazioni la Regione ha corrisposto a CAF un importo pari a 22,6 milioni di Euro (IVA esclusa), pari al 50% del corrispettivo contrattuale.
 
La posizione di ANSF
Nelle conclusioni della relazioni del Sottosegretario si evidenzia che “ANSF assicura che continuerà la propria attività nello spirito di massima collaborazione al fine di consentire al richiedente di esperire tutte le attività necessarie ad ottenere, in tempi brevi, l’autorizzazione alla mesa in servizio per operare il servizio passeggeri, fermo restando che detto provvedimento potrà essere rilasciato solo a completamento delle prove e previa esibizione della documentazione comprovante l’esito positivo”.
 
La posizione di CAF
Non si conosce.
Da voci di corridoio (fonti ferroviarie), pare che a fronte dei problemi riscontrati nell’omologazione dei Civity del FVG, CAF avrebbe deciso di seguire un'altra strategia per l’omologazione del cd “Pendolino Sardo” (commessa di 8 treni diesel ordinata dalla Regione Sardegna), attualmente in fase di collaudo presso il circuito internazionale di Valim (Repubblica Ceca) gestito dall’Autorità Europea della Sicurezza ferroviaria.
 
L’esito delle prove in linea svolte e la scelta del materiale rotabile
La Regione ha fatto sapere che per quanto riguarda le prove in corso sulla rete ferroviaria “è terminata la prima serie di prove del treno UT1, mentre proseguono quelle sugli altri due treni, relative alla prova di dinamica di marcia armoniche e rumore. Le prove finora eseguite non hanno fatto rilevare criticità”.
Tutto ciò va a tacitare le voci maligne in base alle quali i ritardi nell’omologazione sarebbero dvuti dalla presenza di qualche difettuccio dei Civity.
Alcuni infatti hanno messo in discussione la scelta dei Civity: perché acquistare materiale rotabile non omologato, che necessità anche della necessaria istruzione del personale e non invece treni già omologati e circolanti (es. ETR245 della Almston o ETR150 – Flirt della Stadler)?
Partiamo da un punto fermo: la gara d’appalto è stata legittima, viste le sentenze del TAR e del Consiglio di Stato.
L’unica considerazione che ci permettiamo di fare è che l’Impresa Ferroviaria dispone attualmente per il servizio regionale di quattro modelli in croce, quindi qualunque cosa si compri sarà nuova.
Quindi che si compri CAF o Stadler, poco importa, comunque il materiale dovrà essere omologato e si avrà bisogno di istruzione sia per la guida che per la manutenzione.
Fossilizzarsi sul comprare ciò che è già omologato relegherebbe il settore ad un monopolio assoluto di pochi e all’immobilismo tecnologico.
Prima di dare giudizi attendiamo di vedere  treni all’opera sui binari.
L’importante è semmai che il bando di appalto preveda un’opportuna assistenza tecnica (come ha fatto il Veneto) e poi vinca chi vinca, in base alla miglior offerta economica.
Discorso a parte merita invece l’iter di omologazione: 2 anni per ottenere le certificazioni sono troppi … neanche si trattasse di navicella spaziale della NASA!
Purtroppo mai si saprà la verità su questo pasticcio tutto all’italiana. Chi è responsabile?
La burocrazia? Il costruttore? Oppure c’è una responsabilità addebitabile a più soggetti con l’onnipresenza della malapolitica?
L’unica certezza è che le vere vittime sono i pendolari friulani, quotidianamente vessati da disservizi di ogni genere, costretti a viaggiare in condizioni precarie su mezzi ormai storici.