Blog dedicato ai pendolari e ai viaggiatori delle linee ferroviarie Tarvisio Boscoverde-Udine-Cervignano-Trieste Centrale e Gemona del Friuli-Sacile (Ferrovia Pedemontana del Friuli).

venerdì 28 gennaio 2011

FS, il ritardo ora è denaro

Una inchiesta giornalistica "del Il Fatto Quotidiano" ripropone un tema già sollevato dal Movimento dei Pendolari: l'allungamento dei tempi di percorrenza sui treni regionali.
Un minuto oggi, un minuto domani, ed ecco che i tempi lievitano... ma non solo: lievitano a dismisura anche i prezzi, pagati dalle tasche dei cittadini.
da Il Fatto Quotidiano del 26 gennaio 2011 : "Il meccanismo di pagamento delle regioni incentiva i treni locali a rallentare ancora: ogni minuto in più può costare alle casse regionali un aggravio di spesa di quasi 80mila euro.
Poveri pendolari. Non bastava la sporcizia, la mancanza di puntualità, il sovraffollamento. Ora si scopre che i treni regionali vanno sempre più piano non per colpa dei mezzi troppo vecchi, dell’inadeguatezza delle linee o del destino cinico e baro. Secondo diversi esperti, e in particolare quelli di Assoutenti, la causa è un’altra e si chiama “contratto di servizio” o, come dicono alle Ferrovie, “contratto a catalogo”. In base a questo tipo di intesa, tra i parametri usati per calcolare il prezzo che le Regioni devono corrispondere a Trenitalia (Fs) per i treni locali, il fattore tempo è diventato determinante. Più tempo ci vuole per percorrere una linea, più il prezzo sale.

Siccome la durata di un determinato percorso non è stabilita da un’autorità terza, neutrale tra Regioni e Ferrovie, ma dalle Ferrovie stesse attraverso la società Rfi (Rete ferroviaria italiana), è forte il sospetto che quest’ultima possa essere tentata di allungare i tempi così da consentire alla consorella Trenitalia di incassare più soldi. Prima non funzionava così: fino al 2009 per determinare il prezzo di ogni convoglio si faceva riferimento soprattutto alla lunghezza della tratta. Ci sono anche altri elementi che assieme al tempo concorrono a stabilire il prezzo base dei treni, dai posti a sedere al coefficiente di riempimento dei vagoni. Con un’offerta inferiore a 150 posti a treno, per esempio, il prezzo orario è di circa 518 euro l’ora e sale fino a 811 euro quando i posti disponibili sono oltre 600. Poi ci sono le maggiorazioni: più 18 per cento per i festivi (sabato compreso), i notturni (più 16 per cento), l’età dei vagoni (più 10 per cento se hanno meno di 12 anni o se restaurati di recente), il load factor (l’indice di riempimento) che comporta una maggiorazione del 10 per cento, se i posti occupati sono meno del 20 per cento di quelli offerti.

Sarà una coincidenza, ma di fatto, da un po’ di tempo, soprattutto da quando il sistema dei contratti è cambiato, i treni regionali sono sempre più lenti. Gli esempi sono mille. Nell’estate di 16 anni fa il tempo medio ufficiale di percorrenza di un regionale tra Bolzano e Verona era di 108 minuti, nell’inverno 2010 è salito a 121 minuti (+12 per cento), tra Firenze e Roma l’incremento è stato di 37 minuti (+ 18,5 per cento), tra Roma e Ancona 22 minuti (+ 9,5 per cento), tra Roma e Sulmona 12 minuti (+7,5 per cento), tra Avezzano e Roccasecca 13 minuti (+12). L’incremento è stato repentino soprattutto negli ultimi mesi: 10 per cento medio dal 2008 al 2010 tra Roma e Firenze, 2 per cento tra Bolzano e Verona, 2,5 tra Roma e Ancona, più 5 Roma-Sulmona, più 2,5 Avezzano-Roccasecca.

In ballo ci sono tanti soldi. I tecnici hanno calcolato che su una linea dove corrono 15 coppie di treni (30 treni al giorno) con meno di 150 posti, ogni minuto di percorrenza in più comporta un aggravio di spesa per le Regioni di circa 78 mila euro all’anno. Siccome i treni sono migliaia e i tempi di percorrenza sono aumentati su moltissime linee, è facile supporre che gli incassi di Trenitalia siano cresciuti parecchio. Quanto è impossibile dirlo con esattezza, perché Fs non intendono fornire questi dati che considerano riservati, in particolare non vogliono darli al Fatto, giudicato un “giornale non obiettivo”.

Ovviamente le Ferrovie respingono con sdegno il sospetto di fare la cresta sui treni locali. Sostengono che il fattore tempo sta alla base del prezzo concordato con le Regioni perché il costo del trasporto ferroviario è determinato soprattutto dal costo del personale, i capitreno e i macchinisti. Più tempo ci vuole per collegare un posto a un altro e più lavoro è necessario ed è ovvio che salga il prezzo del servizio. I tecnici dell’Assoutenti obiettano, però, che il costo del lavoro è il 60, al massimo il 70 per cento del totale, il resto è usura delle macchine, pulizie, ammortamenti, energia, manutenzioni. E se è vero che il costo del lavoro aumenta in funzione del tempo, gli altri costi, invece, dovrebbero essere determinati esclusivamente dalla lunghezza delle tratte. Far crescere quindi anche questi ultimi in relazione al tempo è un’operazione che secondo questi esperti provocherebbe “un indebito beneficio” a Trenitalia. Tornando all’esempio di prima (15 coppie di treni con meno di 150 posti), ogni 78 mila euro all’anno incassati da Trenitalia per ogni minuto di percorrenza in più, 23 mila sarebbero “indebiti”.

Le Fs sostengono pure che i tempi di percorrenza spesso crescono perché le Regioni vogliono più fermate, magari per venire incontro alle richieste dei pendolari, e le fermate portano via tempo. Anche perché proprio nel 2008 le stesse Fs hanno introdotto una nuova disciplina per le soste obbligatorie in stazione sulle linee minori, portandole da 30 secondi a un minuto tondo. Di fatto, allungando i tempi di percorrenza, le Fs ottengono anche un altro vantaggio: evitano le sanzioni per gli eventuali ritardi. Con tempi di percorrenza più lunghi, infatti, è molto più difficile che un treno accumuli ritardi ed è molto più facile schivare le multe.

Di fronte a queste realtà, alcune Regioni, dopo esser state indotte dal governo Berlusconi ad affidare i servizi ferroviari a Trenitalia senza gara per 6 anni rinnovabili per altri 6, cominciano a rendersi conto che non è stata affatto una buona idea e vorrebbero fare marcia indietro. Finché lo Stato ha continuato a trasferire senza battere ciglio i finanziamenti necessari per pagare i treni, non si sono fatte troppi scrupoli, ma ora che il ministro dell’Economia, Giulio Tremonti, con la legge di Stabilità ha tagliato i fondi impedendo che le Regioni potessero partecipare al gettito delle accise sul gasolio da autotrazione (quasi 1 miliardo e 200 milioni di euro), il quadro per loro è cambiato completamente e in peggio.

Per onorare i contratti con Trenitalia, le Regioni sono state messe di fronte a due strade assai poco gradevoli e popolari: aumentare le tariffe in media del 30 per cento rispetto al 2010 e ridurre i servizi del 15. Per questo stanno ragionando di ripensare i contratti con le Fs. La Conferenza delle Regioni, cioè l’organismo politico che le rappresenta, lo ha già scritto chiaro e tondo in un documento: “La manovra finanziaria è una novità che determina consequenziali effetti in termini di validità ed efficacia o quanto meno di rinegoziabilità dei contratti”.

lunedì 24 gennaio 2011

Consulta dei Pendolari: il problema della rappresentanza

Sulla scia dell’esperienza di altre regioni italiane, abbiamo lanciato la proposta della costituzione della Consulta Regionale degli Utenti Ferroviari, quale organo di raccordo tra Regione FVG, Trenitalia, Utenti e parti sociali; essa permetterebbe di dar voce all’Utenza rappresentata (Comitati, Associazioni di Consumatori ecc.) e garantire la partecipazione dei viaggiatori al processo di pianificazione e programmazione del sistema dei trasporti e della mobilità regionale. La Consulta quindi come sede di confronto, di scambio di informazioni e di analisi delle esigenze in materia di trasporto di persone.
La Consulta è già realtà in Emilia Romagna (ove opera il C.R.U.F.E.R.), in Campania e in Piemonte (con l’Osservatorio sul TPL), dove sono espressamente previste e disciplinate per legge; il ruolo dei Pendolari risulta poi istituzionalizzato in altre forme anche in Lombardia e Liguria dove operano da anni Coordinamenti riconosciuti e rappresentativi dell’Utenza.
Solo con il riconoscimento del ruolo dei Pendolari a livello istituzionale si potrà raggiungere quella piena e condivisa azione volta al miglioramento della qualità del servizio, atteso che i Pendolari costituiscono “il termometro” della soddisfazione del servizio.
A tal fine il Comitato presenterà alla Regione FVG una bozza contenete le linee guida per la costituzione della Consulta; la proposta redatta grazie al contributo e all’esperienza di altri Comitati Pendolari di altre regioni (Unione dei Pendolari Piacentini, Pendolari Liguri, Coordinamento Pendolari della Lombardia, Coordinamento Pendolari Pavia, altri) risulta a nostro parere confacente alle esigenze della realtà friulana.
La Consulta che intendiamo non deve essere confusa con le solite commissioni, spesso sedi di inutili quanto sterili discussioni, ma deve essere un organismo operativo, agile, snello nell’organizzazione, con poteri consultivi, che permetta un adeguato supporto alle Autorità dotate dei poteri deliberativi in materia.
Non si tratta quindi di creare “nuove poltrone”, bensì un organo che, grazie al contributo di chi ogni giorno è presente sul campo, possa permetterebbe di individuare quelle soluzioni concrete ai casi specifici, risultando un utile strumento di monitoraggio del servizio offerto.
Questa esigenza è data peraltro dallo stesso Art. 7 della Legge Regionale n. 23 del 20.08.2007, la quale prevede che la Regione debba assicurare l’adozione di misure finalizzate alla tutela dell’utenza al fine di garantire la qualità e la sicurezza del servizio del trasporto pubblico, nonché del comma 461, dell’Art. 2 della Legge n. 244 del 24.12.2007 e dell’Art. 15 comma 7 del vigente contratto di servizio, la cui ratio prevede che “per la valutazione dei servizi ferroviari resi ed il miglioramento qualitativo dell’offerta dei servizi stessi, la Regione si avvale del contributo dell’utenza ed in particolare di quella pendolare.
E’ bene sottolineare che la Consulta dovrà risultare rappresentativa dell’Utenza e di tutti i portatori di interesse, garantendo il principio democratico, evitando ogni strumentalizzazioni di sorta: l’organo così inteso dovrà svolgere funzioni di osservatorio in ordine alla verifica della qualità del servizio di trasporto pubblico ed in particolare in merito alla “Carta dei Servizi”, esprimendo pareri e proposte sulle opere o sui progetti che l’Amministrazione regionale intende attuare per il miglioramento del servizio ferroviario, promuovendo inoltre tutte le iniziative atte a migliorare la condizione dell’Utenza, con particolare riferimento a quella pendolare per una sempre migliore funzionalità delle strutture, nonché per la promozione di iniziative volte a diffondere la cultura del trasporto pubblico come alternativa al mezzo automobilistico privato.
Il tema centrale di discussione sul modello di Consulta da adottare non può prescindere dalla "rappresentanza e dalla rappresentatività delle organizzazioni dei Pendolari e dei portatori di interesse”. Il tema coinvolge in particolare i Comitati, ovvero quelle organizzazioni volontaristiche che generalmente nascono spontaneamente sulla spinta delle esigenze di gruppi di utenti, i quali formano dei gruppi di pressione non costituiti legalmente, né regolamentati da statuti o dotati di un’organizzazione di tipo associativa.
La questione della rappresentanza e della rappresentatività è di fondamentale importanza allorché le organizzazioni dei pendolari vengono coinvolte dalle Istituzioni nel processo di pianificazione e programmazione del sistema dei trasporti: è pacifico che migliore sarà il risultato quanto migliore sarà garantita l’effettiva e legittima rappresentanza degli utenti al processo decisionale.
Il problema riguarda dunque il processo di identificazione dei Comitati ed i criteri di rappresentatività sulla cui base queste organizzazioni possano essere riconosciuti a livello istituzionale, rappresentando efficacemente le istanze e gli interessi degli utenti. A tal fine è necessario distinguere la rappresentatività, ovvero la capacità di essere rappresentati, dalla rappresentanza data dall’azione di agire in nome e per conto altrui per la tutela degli interessi di terzi.
Come già avviene nelle altre Regioni i Comitati devono essere costituiti, ovvero devono essere riconosciuti dalle Istituzioni secondo determinati criteri, in maniera tale che i portavoce siano effettivamente rappresentativi e rappresentanti dei pendolari. Questa è la condizione imprescindibile per poter confrontarsi con le Autorità e le Istituzioni; seppur mossi da buoni propositi, i gruppi spontanei, potenzialmente rappresentativi di una data cerchia di utenti, rischiano senza un espresso mandato di parlare solo per un ristretto gruppo di persone e quindi di non rappresentare in maniera legittima gli interessi dei viaggiatori.
Studiando le varie forme di Consulta presenti nel panorama italiano, riteniamo che quella individuata sia il modello che offra le maggiori garanzie.
I forum, i blog, le newsletter sono tutti strumenti utili per fare massa critica, per scambiarsi opinioni e proposte, tuttavia il nostro ordinamento prevede un solo modo per poter legittimamente rappresentare altre persone: quello di essere eletto o designato democraticamente quale rappresentante o portatore di un interesse generale della base.
Non facciamoci ingannare da quei sedicenti rappresentanti dei pendolari che adducono solo scuse per non esibire gli elenchi degli iscritti, accampando immoralità nel pagamento di qualche marca da bollo necessaria per la registrazione dell’atto costitutivo e dello statuto del Comitato. Spese che potrebbero essere coperte con un piccolissimo contributo dei pendolari che questi adducano di rappresentare.
A noi sembra che chi obietta sulla costituzione legale dei Comitati, faccia più la rappresentanza di se stesso che gli interessi dei viaggiatori, atteso che spesso i portavoce dei pendolari risultano autoeletti e che all’interno del movimento manca un vero e proprio confronto con la base.
Per questi motivi il nostro Comitato ha deciso di costituirsi legalmente, dotandosi di una struttura tipo associazione per meglio confrontarsi con la base, promovendo riunioni e campagne di tesseramento periodiche, sondaggi e volantinaggi a bordo treno. Questa scelta è stata effettuata non per ottenere una posizione di potere, ma per poter garantire al meglio il diritto alla mobilità e spostamento dei nostri associati.
Riteniamo che il problema dei pendolari non sia né di destra, né di sinistra, ma riguardi l’interesse generale dei cittadini: per questi motivi è necessario che le Organizzazioni devono essere effettivamente rappresentative dell’Utenza (es. per linee o tratte o in coordinamento tra loro), senza padroni o padrini !
Non ci sembra che tutto ciò comporti un limite alla partecipazione popolare, bensì rappresenta il normale approccio che tutte le associazioni di volontariato devono tenere con le Istituzioni per potersi confrontare democraticamente e legittimamente.
Iscriversi ad un registro pubblico o costituirsi con un atto costitutivo garantisce inoltre agli stressi pendolari maggior importanza e maggior peso negoziale, oltre ovviamente a permettere di verificare che gli interlocutori dei gruppi rappresentino davvero un interesse comune e non solo quello di poche persone.
E’ bene precisare che il nostro sodalizio, come molti altri in Italia, svolge un’attività di volontariato completamente gratuita e si è messo in gioco, accettando queste basilari regole.
I risultati ottenuti nel corso del 2010 e soprattutto il metodo di lavoro intrapreso ci danno ragione e siamo certi che con la creazione della Consulta, quale strumento democratico di consultazione, si potrà rafforzare ulteriormente il processo di miglioramento della qualità del servizio ferroviario regionale.

martedì 4 gennaio 2011

Tariffe Udine-Gemona: un risparmio che è già realtà !

Dopo oltre 10 anni di contestazioni e reclami, dal 1 gennaio è stata eliminata l’odiata maggiorazione tariffaria SAF lungo la tratta Gemona-Udine. La maggiorazione, data da un errore nel calcolo della tariffa, determinava un illegittimo salto di fascia (da 30 km a 40 km), in quanto la tratta Gemona-Udine veniva calcolata secondo la distanza kilometrica stradale delle tabelle SAF e non in base a quelle ferroviarie di Trenitalia.

Con l’adeguatamente delle tariffe si è potuto finalmente garantire anche agli utenti gemonesi una tariffa equa che porterà un discreto RISPARMIO per le nostre tasche, così come indicato nella sottostante tabella.

Un bel risultato considerato che nel 2011 le tariffe in Regione sono aumentate dell’1,56% secondo l’indice ISTAT, mentre nelle altre Regioni italiane si registreranno aumenti nell’ordine del 10 - 25% a partire dal prossimo 1 febbraio a fronte dei tagli alle risorse imposti dalla manovra Tremonti.

Anno 2010

Anno 2011

Differenza

Risparmio

%

Biglietto Singolo

Corsa semplice

Euro 3,25

Euro 2,75

Euro 0,50

-15,38%

Abbonamento

Quindicinale

Euro 35,65

Euro 31,75

Euro 3,90

-10,64%

Abbonamento Mensile

3 giorni settimana

Euro 35,65

Euro 31,00

Euro 4,65

-13,04%

Abbonamento Mensile

Lunedì – Venerdì

Euro 49,45

Euro 42,85

Euro 6,63

-13,41%

Abbonamento Mensile

Tutti i giorni

Euro 53,10

Euro 47,25

Euro 5,85

-11,02%

Abbonamento Mensile con 1 linea bus rete urbana Udine

n.d.

Euro 59,00

Abbonamento Mensile con tutta la rete bus urbana Udine

n.d.

Euro 62,95

Abbonamento annuale

Euro 531,00

Euro 472,50

Euro 58,50

-11,02%


I dati non tengono conto delle eventuali riduzioni o sconti a beneficio di particolari categorie (esempio riduzione Erdisu per gli studenti)

Il risultato è stato ottenuto grazie al lavoro del Comitato che ha continuamente “martellato” la Regione in ordine a questo problema, ritenuto primario visto che incideva sensibilmente sulle nostre tasche !

Un grazie in particolare a tutte quelle persone – e sono tante - che ci hanno sostenuto, come dimostrato dalla petizione di oltre 2.100 firme consegnata lo scorso anno all’Assessore Riccardi.

Noi abbiamo solo proseguito e concluso il lavoro iniziato anni fa da altri gruppi di Pendolari gemonesi, che prima di noi avevano denunciato questa ingiustizia.

E’ stata senza dubbio una vera “battaglia”, anche con veri e propri atti di disobbedienza civile, visto che alcuni di noi si sono sempre rifiutati di acquistare il biglietto integrato SAF e hanno continuato a viaggiare con titoli di viaggio a fascia 30 km, vedendosi contestare numerose multe da alcuni (per fortuna pochi) controllori “sceriffi”; contravvenzioni tutte opposte e NESSUNA PAGATA, a riprova dell’illegittimità della maggiorazione tariffaria !

Invitiamo l’Utenza a servirsi della biglietteria di Gemona: l’abbiamo tanto voluta, ora utilizziamola e difendiamola, pertanto non andiamo a Udine a fare il biglietto !

Noi non molleremo e continueremo a lavorare per il miglioramento della qualità del servizio, per questo chiediamo il vostro sostegno e soprattutto il vostro aiuto, ritenendo l'unità del Movimento Pendolare condizione imprescindibile per la tutela degli interessi dell'utenza.

Questi risultati dimostrano la concretezza e la serietà del nostro lavoro, svolto con tanta passione e basato esclusivamente sul volontariato. Mentre altri si limitano a lamentarsi, accampando solo diritti e pretese, noi da cittadini e contribuenti responsabili - nel rispetto dei ruoli - intendiamo proseguire con decisione e senso civico lungo questo viaggio, per fornire il nostro contributo al processo di miglioramento della qualità del servizio ferroviario offerto.

Buon viaggio !