Blog dedicato ai pendolari e ai viaggiatori delle linee ferroviarie Tarvisio Boscoverde-Udine-Cervignano-Trieste Centrale e Gemona del Friuli-Sacile (Ferrovia Pedemontana del Friuli).

sabato 13 settembre 2014

La verità sui nuovi treni CAF: le tappe del sogno diventato un incubo senza fine

La questione dei Civity della CAF non sembra avere fine.
E’ di lunedì 1 settembre la notizia (in realtà si sapeva già) dello slittamento dell’entrata in esercizio dei nuovi treni.
Gli 8 elettrotreni acquistati dalla Regione, che dovevano essere consegnati il 18.12.2012 sono ancora desolatamente fermi a Cervignano, dopo la loro presentazione avvenuta nel marzo 2013.
I mezzi costati oltre 45 milioni di euro dovrebbero far fare il salto di qualità al nostro servizio ferroviario, sempre più sofferente a causa di rotabili ormai inadeguate e risalenti alla fine degli anni '60.
Da mesi i Comitati dei Pendolari stanno pressando la Regione FVG (committente) a trovare una soluzione per sbloccare l’intricato iter di omologazione in atto presso l’A.N.S.F. (Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria).
L’Assessore regionale alla Mobilità Mariagrazia Santoro, a più riprese aveva annunciato la messa in esercizio dei treni: prima fine 2013, poi la primavera del 2014 Basti ricordare le dichiarazioni entusiastiche dello scorso 4 febbraio “Finalmente sono state superate le fasi autorizzative e documentali che finora avevano impedito l’avvio dei collaudi, grazie anche ad un controllo serrato che la Regione ha impresso al cronoprogramma e alla supervisione nei rapporti tra CAF, Trenitalia, RFI e ANSF. Visti anche i positivi risultati riscontrati finora dalla stessa CAF nell’utilizzo del treno per le fasi di messa a punto ci attendiamo un esito positivo di queste prove che dovrebbero concludersi nell’arco dei tre mesi con l’emissione dei relativi rapporti, consentendo di avviare le ulteriori fasi autorizzative per la messa in servizio del materiale rotabile”. Poi l’entrata in esercizio era stata posticipata a settembre …
La realtà è che nessuna data è al momento ipotizzabile vista la situazione di stallo che si è venuta a creare.
Del famoso cronoprogramma dell’omologazione concordato a novembre 2013 tra Regione FVG, ANSF e CAF non vi è più traccia.
Un minimo di informazione su questa triste vicenda si è avuta grazie alla relazione del Sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti, Umberto del Basso De Caro, svolta in data 18.06.2014 in sede di Commissione Trasporti alla Camera dei Deputati, che pubblichiamo per intero (clicca le immagini).
Dalle risposte fornite dal Sottosegretario, unitamente ai fatti già a nostra conoscenza, questo è per sommi capi la successione cronologica degli eventi:
  • 29.03.2011 è stato sottoscritto il contratto di fornitura di 8 treni Civity ETR 563 tra Regione FVG e CAF. L'acquisto è stato fatto con risorse proprie della Regione pari a 45,6 milioni di euro. La sottoscrizione del contratto è arrivata dopo un travagliato percorso, dal giugno del 2009, a causa di alcuni ricorsi presentati al TAR ed al Consiglio di Stato. Tutti i giudizi hanno confermato la legittimità della gara d’appalto e rigettato ogni ricorso. L’investimento della Regione in realtà ammonta a complessivi 84 milioni, atteso che oltre agli 8 Civity, sono stati ordinati altri 4 elettrotreni politensione, destinati anche a percorrere la linea ferroviaria austriaca, che saranno pronti per il 2015.
  • 04.05.2011: Regione FVG stipula con Trenitalia un accordo per l’affidamento alla società ferroviaria di tutte le attività di assistenza e di supporto tecnico-gestionale legate all’ arrivo dei nuovi treni CAF. Trenitalia affiancherà la Regione e CAF nella supervisione dei collaudi e nell’assistenza nelle fasi d'omologazione ed immatricolazione, che necessitano di una specifica preparazione tecnica riscontrabile soltanto in un’azienda ferroviaria. Il contratto per il quale la Regione ha stanziato risorse finanziarie pari a quasi 1 milione di euro per il biennio 2012-2013, contempla la messa a disposizione di uno staff tecnico qualificato.
  • Giugno 2011: CAF avanza la prima richiesta di autorizzazione all’ANSF alla messa in servizio del treno ETR 563-001 (UT1) per l'espletamento delle prove in linea;
  • 30.10.2012: l’Assessore alla Mobilità, Riccardo Riccardi, unitamente ad alcuni rappresentanti dei Comitati Pendolari, si reca a Monte San Savino (AR), a visionare i primi due treni giunti in Italia, impiegati nelle prove in linea lungo la ferrovia Arezzo-Sinalunga.
  • Nel corso dell’istruttoria ANSF ha richiesto a CAF varie integrazioni documentali, l’ultima delle quali nel marzo 2013: il 12.03.2013 ANSF rilascia a CAF l’autorizzazione temporanea alla messa in servizio per l’esecuzione di prove per il veicolo ETR 565-001 (UT1);
  • 06.03.2013: presentazione ufficiale dei treni CAF a Trieste. Gli ingegneri della CAF dichiarano che i collaudi di prova effettuati (3.000 km) hanno dato esito positivo.
  • 18.06.2013: ANSF emette ulteriori due provvedimenti autorizzativi per la messa in esercizio dei veicoli ETR 563-003 (UT3) ed ETR 563-007 (UT7), i quali unitamente al veicolo ETR 565-001 (UT1) possono essere utilizzati per l’esecuzione delle prove in linea.
  • 05.02.2014: data ufficiale di inizio delle prove in linea necessarie per l’ottenimento delle autorizzazione per la messa in servizio. La prima fase delle prove (durata 100 giorni) riguarda la salita di velocità con incrementi fino al superamento della velocità massima di progetto pari a 160 km/h; seguiranno le verifiche di trazione e frenatura finalizzate alla validazione del relativo software, le prove di frenatura per l'omologazione del sistema frenante e, infine, le prove del sistema tecnologico di bordo per la sua omologazione. La seconda fase, invece, riguarderà le prove di dinamica di marcia.
  • 20.03.2014: l’Assessore alla Mobilità, Mariagrazia Santoro, dichiara “a fronte dell'inadempimento della CAF rispetto ai tempi di consegna, la Regione ha notificato l'applicazione delle penali contrattuali per l'importo massimo previsto, che si attesta attorno ai 4,5 milioni di euro. Le prove in linea sono finalmente iniziate e stanno dando esiti positivi".
  • Marzo 2014: viene inoltrata richiesta per l’esecuzione di un secondo set di prove (da svolgere con il veicolo ETR 563-003 – UT3).
  • Agosto 2014: l’Ufficio Mobilità della Regione FVG dichiara “per quanto riguarda le prove in corso sulla rete RFI che hanno presentato diverse problematicità, sono state risolte via via anche grazie all’interessamento diretto della Regione presso RFI e Trenitalia, la situazione ad oggi vede il completamento della prima serie di prove del treno UT1 e la prosecuzione nelle prossime settimane delle prove del treno UT1 e UT3 relative alla prova di dinamica di marcia armoniche e rumore. In termini positivi va detto che le prove finora eseguite, dalle informazioni in nostro possesso, non hanno fatto rilevare criticità.”
Chi è ANSF (Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria) e cosa fa?
E un’agenzia istituita dall’Art. 4 del D.Lgs del 10.08.2007 n. 162/2007, il quale ha dato attuazione alle Direttive n. 2004/49/CE e 2004/51/CE relative alla sicurezza e allo sviluppo delle ferrovie comunitarie.
E’ formalmente un organo indipendente, sottoposto ai poteri di vigilanza e controllo del Ministero dei Trasporti, che annualmente relaziona al Parlamento sull’attività svolta.
L’agenzia è preposta alla sicurezza del sistema ferroviario nazionale e in tale ambito svolge i compiti e le funzioni previste dalla normativa di riferimento; l’ANSF in particolare ha competenza di controllo e di definire il quadro normativo in materia di sicurezza, nonché autorizza la messa in esercizio di materiale rotabile, nei termini dell’Art. 6 del D.Lgs n. 162/2007.
L’ANSF è formata sia da personale di derivazione R.F.I. S.p.A. (Gruppo FS), o da società controllate da FS S.p.a., che da funzionari del Ministero dei Trasporti, come indicato dall’Art. 4 comma 8 lett. a) e b) del D.Lgs n. 162/2007.
 
Qual è il ruolo di Trenitalia e RFI nell’iter di omologazione?
Nella risposta del Sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti, Umberto del Basso De Caro risulta degna di nota il passaggio che “per il rilascio delle autorizzazioni è stata anche valutata la capacità dell’Impresa Ferroviaria, nella fattispecie Trenitalia, ad operare con il veicolo sottoposto a prove, attraverso la verifica che il sistema di gestione della sicurezza dell’Impresa Ferroviaria garantisca un’adeguata capacità operativa di gestione del treno in prova. Inoltre, il Gestore dell’Infrastruttura RFI è competente per l’assegnazione delle condizioni di circolazione assegnato e per il rilascio delle tracce orarie all’Impresa Ferroviaria (Trenitalia). Proprio, al fine di agevolare e velocizzare l’esecuzione delle necessarie prove in linea dei nuovi convogli, Trenitalia ha fatto presente di aver prontamente consentito l’utilizzo di tracce ad essa assegnata da RFI e l’impegno di proprio personale di condotta”.
Il solito burocratese per dire semplicemente che RFI è competente ad assegnare le tracce mentre Trenitalia affiancherà CAF nel corso delle prove con proprio personale, che provvederà a pilotare i mezzi.
 
La posizione della Regione FVG
L’Amministrazione regionale è “parte danneggiata” visto che i treni sarebbero dovuti entrare a fare parte del parco rotabile il 18.12.2012, come da contratto.
La Regione ha avviato da tempo la contestazione a CAF per il ritardo nella consegna della commessa, applicando la penale contrattuale di 4,5 milioni.
Sono altresì stati bloccati tutti gli ulteriori pagamenti compresi quelli relativi ai treni opzionati e avviato una valutazione del danno.
Da nostre informazioni la Regione ha corrisposto a CAF un importo pari a 22,6 milioni di Euro (IVA esclusa), pari al 50% del corrispettivo contrattuale.
 
La posizione di ANSF
Nelle conclusioni della relazioni del Sottosegretario si evidenzia che “ANSF assicura che continuerà la propria attività nello spirito di massima collaborazione al fine di consentire al richiedente di esperire tutte le attività necessarie ad ottenere, in tempi brevi, l’autorizzazione alla mesa in servizio per operare il servizio passeggeri, fermo restando che detto provvedimento potrà essere rilasciato solo a completamento delle prove e previa esibizione della documentazione comprovante l’esito positivo”.
 
La posizione di CAF
Non si conosce.
Da voci di corridoio (fonti ferroviarie), pare che a fronte dei problemi riscontrati nell’omologazione dei Civity del FVG, CAF avrebbe deciso di seguire un'altra strategia per l’omologazione del cd “Pendolino Sardo” (commessa di 8 treni diesel ordinata dalla Regione Sardegna), attualmente in fase di collaudo presso il circuito internazionale di Valim (Repubblica Ceca) gestito dall’Autorità Europea della Sicurezza ferroviaria.
 
L’esito delle prove in linea svolte e la scelta del materiale rotabile
La Regione ha fatto sapere che per quanto riguarda le prove in corso sulla rete ferroviaria “è terminata la prima serie di prove del treno UT1, mentre proseguono quelle sugli altri due treni, relative alla prova di dinamica di marcia armoniche e rumore. Le prove finora eseguite non hanno fatto rilevare criticità”.
Tutto ciò va a tacitare le voci maligne in base alle quali i ritardi nell’omologazione sarebbero dvuti dalla presenza di qualche difettuccio dei Civity.
Alcuni infatti hanno messo in discussione la scelta dei Civity: perché acquistare materiale rotabile non omologato, che necessità anche della necessaria istruzione del personale e non invece treni già omologati e circolanti (es. ETR245 della Almston o ETR150 – Flirt della Stadler)?
Partiamo da un punto fermo: la gara d’appalto è stata legittima, viste le sentenze del TAR e del Consiglio di Stato.
L’unica considerazione che ci permettiamo di fare è che l’Impresa Ferroviaria dispone attualmente per il servizio regionale di quattro modelli in croce, quindi qualunque cosa si compri sarà nuova.
Quindi che si compri CAF o Stadler, poco importa, comunque il materiale dovrà essere omologato e si avrà bisogno di istruzione sia per la guida che per la manutenzione.
Fossilizzarsi sul comprare ciò che è già omologato relegherebbe il settore ad un monopolio assoluto di pochi e all’immobilismo tecnologico.
Prima di dare giudizi attendiamo di vedere  treni all’opera sui binari.
L’importante è semmai che il bando di appalto preveda un’opportuna assistenza tecnica (come ha fatto il Veneto) e poi vinca chi vinca, in base alla miglior offerta economica.
Discorso a parte merita invece l’iter di omologazione: 2 anni per ottenere le certificazioni sono troppi … neanche si trattasse di navicella spaziale della NASA!
Purtroppo mai si saprà la verità su questo pasticcio tutto all’italiana. Chi è responsabile?
La burocrazia? Il costruttore? Oppure c’è una responsabilità addebitabile a più soggetti con l’onnipresenza della malapolitica?
L’unica certezza è che le vere vittime sono i pendolari friulani, quotidianamente vessati da disservizi di ogni genere, costretti a viaggiare in condizioni precarie su mezzi ormai storici.

11 commenti:

Max ha detto...

Siete dei grandi!
Questi documenti sono pubblici?
ciao
Max

Anna ha detto...

Una vicenda meritevole di una puntata di Report.
e noi paghiamo ...

Anonimo ha detto...

e chiamare striscia?

Il Comitato Pendolari Alto Friuli è ha detto...

@Max: le notizie del dossier si basano su documenti ufficiali (Relazione svolta in seno alla Commissione Trasporti Camera dei Deputati, ovvero da risposte a interpellanze svolte in Consiglio Regionale o ricevute direttamente dagli uffici regionali, nonché da dichiarazioni pubblicate sulla stampa locale o da comunicati ufficiali della Regione).

L'idea di Report o Striscia La Notizia sono “ruspanti” e allettanti, ma certamente non risolverebbero il problema.
A noi interessa che i treni incomincino a correre sui binari.
Per questo auspichiamo che la politica faccia quello per cui è deputata, ovvero risolvere i problemi. Nel caso di specie è evidente che qualcuno ha/sta ostacolando l’iter di omologazione.
A nostro giudizio servirebbe un'azione politica forte a livello nazionale; per questo ci appelleremo alla Presidente della Regione, Debora Serracchiani, componente tra l’altro del Tavolo Tecnico Stato-Regioni sul TPL, nonché figura autorevole (responsabile nazionale alle infrastrutture) del PD, affinché solleciti e sensibilizzi il Ministro ai Trasporti del Governo Renzi, sulla questione dei CAF.
E’ bene ricordare che il Ministro è il soggetto che per legge è deputato a vigilare l’operato di A.N.S.F. e ne ha il diretto controllo.
Questa vicenda assurda denota purtroppo l’esistenza di un muro di gomma quasi invalicabile, ogni qual volta si cerca di metter mano e innovare il sistema ferroviario, il quale è fermo da anni, e sconta procedure caratterizzate da un “incestuoso conflitti d’interessi” tra Agenzie, Enti e Società pubbliche.
Venerdì 19 è convocato il Tavolo di Lavoro tra Regione FVG e Comitati dei Pendolari, vedremo se ci saranno novità dell’ultim’ora

Anonimo ha detto...

Se ho letto bene è passato 1 anno dalla richiesta di emissione da parte di CAF dei certificati per la messa in esercizio del primo treno-prova all'effettiva emissione del documento. E poi ci domandiamo dov'è il marcio?
Complimenti per lo studio e la ricerca, dovrebbero farvi un monumento per quello che fate.
Fossi in un consigliere regionale o in un deputato andrai ad appurare nello specifico questi dati e chiederei spiegazioni a chi di dovere.
Anch'io sono per la linea di Striscia la notizia!
Mandi
Marco P.

Sandrone ha detto...

avete provato a verificare se ci sono precedenti specifici?
Altre regioni impelagate in situazioni del genere?

Il Comitato Pendolari Alto Friuli è ha detto...

L'omologazione dei treni in Italia è a carico del costruttore in quanto l'A.M.I.S. può essere rilasciata solamente al costruttore (Decreto n. 4/2012 dell’ANSF “Linee Guida per rilascio dell'AMIS”).
L'autorizzazione alla circolazione dei treni sulle reti ferroviarie è rilasciata da ANFS, previa verifica dell’attività svolta da un verificatore indipendente di sicurezza (VIS), scelto dal richiedente tra quelli accreditati dall’Agenzia stessa.
L'ANSF si avvale quindi di V.I.S. (verificatori indipendenti di sicurezza) la cui funzione è regolata dal D.Lgs. n. 162 del 10.08.2007: V.I.S. riconosciuti sono ad esempio Italcertifer o RINA Services.
Lo svolgimento delle prove in linea rappresenta elemento essenziale ai fini dell’autorizzazione alla messa in servizio, previo rilascio di un provvedimento di autorizzazione alla messa in servizio per prove e di un provvedimento di autorizzazione per l’esecuzione delle prove rilasciato al VIS prescelto dal costruttore.
L’organizzazione delle attività di prova è demandata completamente al richiedente/costruttore e al V.I.S. incaricato da quest’ultimo.
I contratti di acquisto dei treni possono prevedere che:
1) il committente deleghi il costruttore a svolgere tutte le operazioni d’omologazione (acquisto chiavi in mano). In questo caso il costruttore deve trovare una Impresa Ferroviaria (es. Trenitalia) che metta a disposizione i macchinisti, organizzi le tracce per i test e predisponga i necessari documenti con il VIS prescelto, oppure;
2) il Committente può collaborazione con il costruttore nel corso dell’iter di omologazione, mettendo a disposizione le proprie risorse per l'organizzazione dei test, ovvero stipulando appositi accordi con una impresa ferroviaria di fiducia per svolgere le prove. Questo procedura di condivisione risulta generalmente più economica rispetto a quella “chiavi in mano” e risulta diffusa nei Paesi più evoluti.

Oltre al FVG, anche la pugliese Ferrotramviaria ha comprato due treni dalla spagnola CAF, tecnicamente uguali ai nostri Civity (l’unica differenza è che i treni pugliesi sono dotati di due carrelli motori mentre quelli FVG di tre).
La Puglia ha optato per il primo modello di omologazione (chiavi in mano), delegando CAF a svolgere tutte le operazioni e i test, mentre il FVG ha optato per la seconda ipotesi,
prevedendo che Trenitalia (Impresa ferroviaria che gestisce il servizio in FVG) curi per suo conto la verifica e messa in servizio dei nuovi treni.
La scelta del FVG è sulla carta volta a bypassare tutta la burocrazia ferroviaria, visto che Trenitalia non solo ha competenze specifiche in materia disponendo dei macchinisti e di personale tecnico, ma è l’impresa ferroviaria che dovrà poi esercitare i convogli in FVG.
Senza contare poi che Trenitalia è consorella di RFI, titolare dell’infrastruttura ferroviaria che deve rilasciare le tracce necessarie per svolgere i test in linea sui nuovi treni. A fronte di ciò il FVG ha stipulato un accordo con Trenitalia per il supporto tecnico, mentre CAF ha scelto Italcertifer come VIS per richiedere l'omologazione presso l’ANSF.
Così facendo si sono coinvolti tutti i soggetti interessati nell’iter d’omologazione: CAF (costruttore) è il richiedente presso ANSF, Trenitalia fornirà il personale tecnico per la condizione dei treni durante i test, RFI rilascerà le tracce per svolgere le prove in linea e Italcertifer è stato assunto come VIS accreditato presso l’ANSF.
Peccato che, nonostante i buoni propositi, questa operatività grazie alla solita burocrazia italica abbia generato rimpalli di responsabilità tra gli attori in gioco.
Questo è lo scenario che abbiamo ricostruito, dove la politica sicuramente ha messo del suo e dove sicuramente certi ambienti ferroviari hanno/stanno ostacolando l’omologazione dei mezzi, vista la propensione di CAF o di altri costruttori ad entrare pesantemente nel mercato italiano.

Anna ha detto...

Quindi Trenitalia ci ha messo lo zampino ...

Anonimo ha detto...

Complimenti per la ricerca e lo studio.
Se non erro però anche la Sardegna ha comprato treni Caf. Ne sapete qualcosa?
Grazie

Il Comitato Pendolari Alto Friuli è ha detto...

anche la Sardegna ha comprato treni CAF, ma altro modello rispetto a quelli FVG. Da ns notizie sembra che la scelta dell'appalto sia stata oggetto a un lungo contenzioso legale sfociato poi con una sentenza del consiglio di stato.

http://lanuovasardegna.gelocal.it/regione/2011/01/18/news/treni-veloci-adesso-si-puo-partire-via-libera-ai-pendolini-spagnoli-1.3336889

mraxani ha detto...

Anche in Sardegna stiamo vivendo lo stesso psicodramma, i treni diesel CAF, sono ormai completati, ma ancora non possono circolare. Il primo è giunto in Toscana nel febbraio 2013, dove ha iniziato gli interminabili collaudi, un altro è andato a Velim (Rep.Ceca). Il primo convoglio è giunto a Cagliari a luglio 2014 e da allora si trova fermo al binario 1 senza possibilità di muoversi. La Regione ha chiesto che tutte le prove vengano ultimate in Sardegna, a breve l'A.N.S.F. dovrebbe dare una risposta. Intanto si continua a viaggiare su mezzi vecchi e inaffidabili, esclusi alcuni Minuetto. Per chi è curioso il sitp della Regione Sarda riporta un calendario che segna i giorni di stop forzato di questo treno.http://www.regione.sardegna.it/ IN BOCCA AL LUPO!