Blog dedicato ai pendolari e ai viaggiatori delle linee ferroviarie Tarvisio Boscoverde-Udine-Cervignano-Trieste Centrale e Gemona del Friuli-Sacile (Ferrovia Pedemontana del Friuli).

mercoledì 13 gennaio 2021

Causa Covid nuovo orario per il collegamento R33805 (ex 6009) Carnia-Udine: posticipata la partenza alle ore 8.51

Da lunedì 7 gennaio 2021 l’orario del R33805 Carnia-Udine (ex R6009) è stato riprogrammato sulla base del piano scuola Covid-19 studiato dal Prefetto e concordato con la Regione FVG e il gestore Trenitalia. 
Il posticipo è stato disposto dal Prefetto per garantire l’ingresso scaglionato degli studenti dell'Alto Friuli diretti agli Istituti Superiori di Udine, nel caso appunto di ingresso a scuola alle ore 10.00. 
La riapertura delle scuole superiori come noto è stata posticipata con ordinanza regionale al 1 febbraio, nonostante ciò la nuova programmazione del R33805 è rimasta invariata visto che tecnicamente non era possibile più procedere alla modifica della traccia del treno. 
NUOVO ORARIO: in particolare la partenza del treno è stata posticipata di 29 minuti da Carnia dalle ore 8.22 alle 8.51, con nuovo arrivo a Udine alle ore 9.32 (nuovi orari delle fermate intermedie: Venzone p. 8.57 - Gemona p. 9.04 - Artegna p. 9.11 - Tarcento p. 9.15 - Tricesimo p. 9.20). 
E’ evidente che il nuovo orario è molto scomodo per i pendolari lavoratori che lo utilizzavano e che ora devono optare per il collegamento precedente di un'ora dato dal R16609; inoltre con le scuole e le Università ancora chiuse, il R33805 sta viaggiando praticamente vuoto. 
Il periodo d’emergenza richiede tuttavia responsabilità da parte di tutti e pertanto non intendiamo polemizzare su un orario, ma confrontarci su procedure di modifica delle tracce e programmi: pertanto se le scuole riapriranno il 1 febbraio e il treno verrà effettivamente utilizzato da un numero adeguato di studenti, da parte nostra non ci sarà nessuna obiezione a mantenere tale orario sino al termine dell’emergenza, parimenti se dopo una settimana di verifiche non si registrerà utenza scolastica chiederemo senza ritardo a Regione e Trenitalia di ripristinare immediatamente il vecchio orario
Cerchiamo tuttavia di vedere il bicchiere mezzo pieno: la durata del viaggio Carnia-Udine del R33805 resta sempre di 41 minuti, anche se analizzando le singole relazioni parziali risultano singolari modifiche. 
Il tempo di percorrenza della Carnia-Venzone passa da 5 a 6 min (+1), quello da Venzone a Gemona da 6 a 7 (+1), mentre cala di 1 min. la percorrenza da Tarcento a Tricesimo e di 2 min. persino la tratta Tricesimo-Udine via Cintura, che come è noto è la più lenta proprio per l’attraversamento della circonvallazione. 
Da Gemona a Udine il nuovo orario prevede così una percorrenza di 28 min. contro i 30 precedenti, da Artegna 21 minuti contro i 24 precedenti e da Tricesimo 12 contro i 14 precedenti. 
Un dato che conferma la nostra tesi, ovvero che lungo la Pontebbana è possibile procedere ad una significativa riduzione dei tempi di percorrenza: se da Artegna a Udine via Cintura è possibile risparmiare 3 minuti con il nuovo orario è evidente che la percorrenza potrebbe già passare da 41 a 38, come peraltro accertato dal nostro monitoraggio svolto alcuni mesi fa, dove il tempo di percorrenza effettivo è stato registrato in media in 38 minuti
Non si comprende invece il perché se a sud di Gemona la nuova traccia oraria del R33805 prevede delle riduzioni, persino durante l’attraversamento della Cintura di Udine, a nord, lungo la tratta Gemona-Carnia, i tempi di percorrenza sono stati addirittura gonfiati. 
Restano tuttavia i numeri a dimostrare le potenzialità di una linea performante, come confermato anche ieri dalle percorrenze del R16607 (Carnia-Udine 30 min. contro i 37 da programma) e del R16609 (Carnia-Udine 29 min. contro i 37 da programma).

martedì 12 gennaio 2021

Stazioni di Carnia e Venzone, senza servizi, ferme ancora al medioevo

Stazione di Carnia 
Pubblichiamo la mail inviata oggi all’Assessore regionale alla mobilità Graziano Pizzimenti, al Sindaco di Venzone, Amedeo Pascolo, alla Direzione di Trenitalia e a quella di RFI in merito alla carenza dei servizi offerti nelle stazioni di Carnia e Venzone. 

Buongiorno, cogliamo l'occasione dei disagi odierni causati da alcuni ritardi nell’ordine dei 40 minuti (R16607 e R16609 Tarvisio-UD-TS) per segnalare la precaria situazione in cui versano le stazioni di Venzone e Carnia. Con temperature abbondantemente sotto lo zero, oggi nella stazione di Carnia vari utenti ci hanno segnalato che i termosifoni erano chiusi, così come i servizi igienici ormai da anni. 
E’ notorio che Carnia è la stazione hub per l’interscambio bus-treno per gli utenti provenienti dalla Carnia e dalle vallate dell’Alto Friuli (Moggio, Resiutta, Resia, Chiusaforte), mentre nella bella stagione è una delle stazioni più frequentate dai cicloturisti soprattutto stranieri dell’Alpe Adria. 
Da anni denunciamo lo stato precario di gestione delle due stazioni: se a Carnia mancano i servizi igienici e non è raro vedere persone costrette ad arrangiarsi in caso di estremo bisogno, a Venzone, “borgo più bello d’Italia” gli utenti sono costretti ad attendere il treno all’addiaccio, visto che l’unico riparo dalle intemperie è dato da un tunnel (la sala d’aspetto e i wc sono chiusi da anni); oltre a ciò manca la possibilità di fare i biglietti, visto che Venzone (unitamente a Ugovizza-Valbruna) è l’unica stazione della linea dove non esiste una self service. Ricordiamo che i biglietti della tratta Udine-Tarvisio non è possibile acquistarli online. 
Tunnel Stazione di Venzone
Tutto ciò è inaccettabile e non più tollerante visto che stiamo parlando di servizi basilari a costi praticamente zero: Regione, Comune di Venzone, RFI e Trenitalia dovrebbero pertanto confrontarsi per: 1) installare una biglietteria self-service a Venzone; 
2) stipulare una convenzione per la gestione in comodato della stazione di Carnia permettendo così la riapertura dei servizi igienici, come avviene da tempo a Gemona e Tarvisio; 
3) prevedere la riapertura della sala d’aspetto e dei wc di Venzone almeno nei fine settimana della bella stagione e durante le manifestazioni come la festa della Zucca. 
Non ci pare di chiedere la luna, ma solo interventi di buon senso che nel 2021 ogni Amministrazione o società che offre un servizio pubblico dovrebbe garantire. 
E’ inutile pensare di promuovere il turismo pensando di installare lungo le scalinate qualche scivolo per le bici, quando manca l'abc e ci facciamo ridere dietro da ogni turista straniero che mette piede qui: senza wc, senza self service per fare i biglietti, senza servizi online, senza nemmeno una panchina o un portabiciclette, purtroppo Venzone pare ancora ferma al medioevo! 
Comitato Pendolari Alto Friuli

lunedì 11 gennaio 2021

Cambiano i vertici nazionali di Trenitalia e RFI. Il nostro Grazie all'ing. Orazio Iacono

A fine 2020 in maniera del tutto inaspettata sono cambiati i vertici di Trenitalia e RFI. 
Per Trenitalia il board ha scelto Michele Pompeo Meta (ex deputato PD), come presidente e Luigi Corradi come AD. 
Corradi sostituisce Orazio Iacono, un manager capace e serio che abbiamo avuto la fortuna di conoscere che si è dimostrato particolarmente vicino ai problemi dei pendolari del FVG. 
L’ing. Iacono è certamente uno di quei ferrovieri che negli ultimi anni hanno contribuito a cambiare volto al trasporto pendolari su ferro: dopo gli inizi in RFI, ricoprendo ruoli di crescente importanza dal 1995 al 2014, nel novembre 2014 Iacono è stato nominato Direttore della Divisione Passeggeri Regionale di Trenitalia e il 15 settembre 2017 Amministratore Delegato della società. 
Lo ricordiamo con piacere, dal primo incontro di quel 30 gennaio 2015 quando da direttore della Divisione Passeggeri Regionale, incontrò per la prima volta i Comitati friulani, assumendosi un chiaro impegno per cambiare il passo e migliorare il servizio in FVG, che nel 2014 aveva registrato un anno disastroso per puntualità e affidabilità. 
Quella è stata la riunione della svolta che proprio grazie all’ing. Iacono ha permesso di mutare l’approccio nel rapporto Comitati-Trenitalia. Quell’incontro sarà ricordato per il metodo e per la schiettezza nei rapporti: per la prima volta un manager di fs ci ha messo la faccia, non facendo le solite promesse “da marinaio” o utilizzando le solite frasi di circostanza, ma stilando un vero cronoprogramma di lavoro che venne rispettato e permise alla neo Direzione Trenitalia FVG di raggiungere importanti risultati negli anni successivi, tra cui il primato nazionale nella classifica per puntualità ed affidabilità del servizio. 
Da lì partì una sorta di rivoluzione, con una nuova organizzazione di lavoro, che grazie alla creazione di una nuova Direzione dedicata solo al FVG, prima invece condivisa con Veneto e Trentino A.A., permise di riorganizzazione la struttura e l’inizio di una fattiva collaborazione nel rispetto dei ruoli tra Trenitalia e Comitati Pendolari. 
Nonostante ciò non sono mancati momenti di attrito, quasi al limite della rottura, come nel novembre 2019 quando a fronte dell’aumento dei disservizi il nostro Comitato chiese la “testa” dei vertici regionali di Trenitalia e RFI. Iacono, divenuto nel frattempo AD di Trenitalia, non perse tempo e salì in FVG per incontrare i nostri portavoce. Con la solita schiettezza vennero analizzate le criticità e da quel incontro poi ne scaturì un altro con i vertici nazionali di RFI nel febbraio 2020 dando così un immediato segnale di attenzione alla situazione del Friuli Venezia Giulia. 
Nuovo AD di Trenitalia è il genovese Luigi Corradi, 53 anni, laureato all’Università di Genova e MBA alla Bocconi. Una nomina che pare sia stata voluta fortemente dall’AD di FS Gianfranco Battisti, che ha suscitato un vespaio di polemiche perché Corradi per oltre dieci anni ha guidato Bombardier Italia - la cui capogruppo è appena convolata a nozze con la francese Alstom col rischio di pesanti sovrapposizioni di impianti nel nostro Paese (a Vado Ligure sono stati prodotti alcuni Frecciarossa) - e negli ultimi mesi ha guidato Titagah Firema, ovvero la filiale italiana, interamente controllata dalla Titagarh Wagons, uno dei principale produttori indiani di materiale ferroviario a capitale interamente privato. 
Nuovo presidente di Trenitalia è invece Michele Pompeo Meta, diploma di istituto tecnico aeronautico, dirigente del Partito Democratico; ex parlamentare, già presidente della Commissione Trasporti della Camera dei Deputati. 
Sono state nominate invece due donne in RFI. Vera Fiorani, attuale direttore finanziario è stata promossa ad AD, succedendo a Maurizio Gentile, mentre presidente sarà Anna Masutti, partner dello studio legale Ls Lexjus Sinacta e docente di diritto della navigazione aerea nell’Università di Bologna.
Ad Orazio Iacono va il nostro GRAZIE per il lavoro svolto, certi che una persona del suo valore e preparazione potrà dare oggi più che mai un serio contributo al nostro Paese. 
Ai nuovi vertici di Trenitalia e Rfi vanno i nostri auguri di buon lavoro, sperando in una continuità con quanto fatto fino ad oggi.

lunedì 4 gennaio 2021

2020: tra Covid, guasti e meteo un anno da dimenticare - 2021: tariffe invariate

Non bastasse l’epidemia Covid-19 a caratterizzare un anno ferroviario maledetto, tra guasti e meteo inclemente, con pochissime luci e molte ombre. 
Nel bilancio nerissimo dell’annata appena conclusa si salvano appena due dati: il fatto le tariffe 2021 sono rimaste invariate e la conferma regionale degli sconti per gli studenti. 
TARIFFE 2021: partiamo dalle uniche cose positive, ovvero la conferma dello sconto studenti FVG e il blocco delle tariffe, che come denunciato più volte sono tra le più alte d’Italia. Nel 2020 erano le tariffe erano aumentate in media del 2,6%, mentre nel 2019 del 2,8%. Per trovare l’aumento “zero” bisogna tornare indietro al 2016, 2017 e 2018. Dal 2010 al 2021 l’incremento tariffario è del 28,10%. 

Anno

Aumento medio tariffa FVG

2010

+1,54%

2011

+1,56%

2012

+5,50%

2013

+8,50%

2014

+4,40%

2015

+1,20%

2016

0

2017

0

2018

0

2019

+2,80%

2020

+2,60%

2021

0

Totale

+ 28,10%

l contenimento delle tariffe è un intervento politico di buon senso, soprattutto tenendo conto del particolare momento di sofferenza del comparto del tpl, con un’utenza dimezzata causa Covid e una qualità del servizio non sufficiente. 
CONTRATTO DI SERVIZIO: in quest’ottica va vista l’altra partita cruciale del 2021 (da oltre 40 milioni l’anno) legata al nuovo contratto di servizio, atteso per questa primavera. 
Dal contratto si deciderà il futuro ferroviario del FVG: a dicembre è scaduta l’ennesima proroga di un accordo datato maggio 2008 che vede il FVG l’ultima regione d’Italia ad andare a contratto. 
Un grave ritardo frutto di scelte politiche sbagliate, soprattutto nella passata legislatura Serracchiani, che trovano solo parziale giustificazione nel contenzioso, ora risolto, della gara del tpl gomma, che ha visto contrapposte la Regione a Busitalia/Gruppo FS. 
Siamo certi che la stipula del nuovo contratto, come sta succedendo nelle altre regioni, porterà benefici sia all'offerta, che al parco rotabile, con significativi investimenti e l'arrivo di nuovi treni (i Pop e i Rock). 
In prospettiva settembre 2021, una volta chiuso il contratto, è d’obbligo ipotizzare un Tavolo di confronto per giungere alla rivisitazione dell’orario: una nuova visione, atteso che l’attuale orario si basa su vecchi schemi e anacronistici protocolli, spesso con buchi non più tollerabili e con una velocità commerciale troppo bassa e non concorrenziale rispetto ad altri mezzi di trasporto. 
E’ proprio sulla riduzione dei tempi di viaggio che si dovrà puntare con decisione, sperimentando soprattutto sulle tratte tecnologicamente già pronte un nuovo orario strutturato. 
IL MALEDETTO 2020: una premessa, è doverosa, ossia che dare giudizi sul 2020 è impossibile, sarebbe irriguardoso nei confronti dei tanti ferrovieri che nonostante l’emergenza Covid si sono impegnati al massimo, tuttavia restano i dati di cronaca. 
Tanti guasti infrastrutturali che evidenziano la fragilità della rete fs, soprattutto lungo la Udine-Cervignano, bersagliata nei primi tre mesi del 2020 da problemi ai passaggi a livello e lungo la Sacile-Maniago, dove il trend migliorativo non è ancora sufficiente. 
Anche la sfortuna ci ha visto bene, basti pensare alla frana che il 22 giugno ha fatto sviare un treno, senza conseguenze per fortuna, subito dopo Aurisina, paralizzando fino ad agosto il tratto fra Monfalcone e Trieste. 
Ma è stato anche l’anno dei migranti a ridosso dei binari, con treni rallentati o bloccati in più occasioni. Da aprile ad oggi si sprecano le segnalazioni.
E da ultimo c’è il meteo impazzito: allarmi PC o decisioni alquanto singolari da parte di RFI hanno spesso limitato e fatto riprogrammare l’offerta dei treni. Per la prima volta nella storia il tpl è stato sospeso per quasi tre giorni con ordinanza regionale causa allerta meteo a inizio dicembre; poi però si è assistito ad un abuso senza precedenti dell’allerta meteo. 
Da Natale ad oggi Rfi ha ridotto l’offerta commerciale su varie linee a causa dell’attivazione del Piano Neve: sono state ridotte le corse lungo la Udine Tarvisio, ma anche sulla Sacile-Maniago, sulla Portogruaro-Casarsa e sulla Udine-Trieste. Ormai comanda lo “strega comanda colar” … 
L’idea del piano neve di RFI è assurda e rasenta il criminale, visto che si sopprimono treni e li si sostituiscono con bus, spostando sulle strade il pericolo. In altri tempi quando nevicava si facevano circolare treni a vuoto, anche di notte, per evitare accumuli di neve, altroché sospendere la circolazione o ridurla al lumicino! Sembra un discorso all'antica, del "si stava meglio quando si stava peggio", se non fosse che tutt'ora, sulle reti estere dove il treno funziona bene anche con la neve, si fa ancora così. 
Infatti nelle altre Nazioni (Francia, Svizzera, Austria) il piano neve si attua pulendo stazioni e binari, ma è evidente che l’Italia non è più un Paese alpino ma africano ! 
Di questo passo la rete sarà ostaggio degli eventi atmosferici e soprattutto dei vari allarmi. 
PROMESSE NON MANTENUTE
: se la collaborazione con Trenitalia non è mai mancata, si evidenzia invece che RFI è venuta meno a tutte le promesse
Gli interventi infrastrutturali programmati sono rimasti sulla carta e i pochi cantieri avviati proseguono a rilento, come quelli per gli ascensori in stazione a Udine.
Un modello sbagliato, con dirigenti non all'altezza del ruolo. Ormai i veri ferroviari si contano sulle dita di una mano, il resto è solo una pachidermica burocrazia pagata a caro prezzo dalla collettività