Con l'eco dei treni. A piedi sulla strada ferrata Pedemontana. - 6° Puntata

6° puntata del viaggio di Claudio e Giuliano lungo la Pedemontana. Tratto da "La Città Futura" del 16.07.2015 - La Pedemontana del Friuli di Claudio C. (Foto di Giuliano Guida).


Cristina gestisce insieme a Nicola un nuovo e amabile affittacamere nel borgo di Toppo. I suoi ospiti sono spesso viaggiatori in bicicletta, in moto o che vengano a fare parapendio e reputa che il treno possa essere usato per progetti turistici. “Traversio è un punto strategico e ci sono molti itinerari interessanti che si possono fare, magari legati al recupero delle tradizioni e degli usi locali. La crisi può divenire un’occasione per i giovani”. Conosce alcuni ragazzi che lavorano a Sacile e che prima si muovevano con la ferrovia ora invece sono costretti ad andare in auto perché il bus è inutile. Un sapore romantico ce lo concede la mamma quando ricorda di aver conosciuto suo marito proprio sul quel treno che oggi non passa più. Stefano venuto a prenderci ci accompagna in stazione, un abbraccio, un ringraziamento e un arrivederci ai prossimi giorni. 

Lasciato l’abitato ci rendiamo subito conto che si sta entrando nella parte più impervia della tratta. Un bosco rigoglioso ci circonda, poi all’improvviso un branco di 9 caprioli si affianca a noi, un avvistamento inusuale per dei cittadini che ci coglie impreparati ma anche divertiti. Attraversiamo il torrente Cosa e giungiamo in quella che fu la fermata di Castelnuovo, soppressa già dai primi anni duemila. Del vecchio casello che era presente qui se ne può solo immaginare la posizione, ricavandola dal tappeto di erba cresciuto su uno spazio regolare di forma rettangolare. L’immobile, danneggiato con il terremoto del 1976 che fece ingenti danni e vittime in questa regione, venne demolito poco dopo. Il luogo appare un angolo isolato abbandonato dal tempo che sorge fra alcune abitazioni private.

Il panorama non si discosta dal precedente, un ponte di altezza notevole con arcate di pilastri ma di cui non riusciamo a coglierne l’essenza, vegetazione sempre più consistente sulle rotaie ed alberi ai bordi che ci concedono un po’ di meritata ombra. Una tabella della velocità, che indica per i ranghi A e B il limite di 65 e 75 km/h, diviene l’occasione per confrontarci e trarre un primo bilancio. Lo stato dell’armamento appare nel complesso molto buono, le erbacce e gli arbusti coprono solo una piccolissima porzione, gli scambi sembrano efficienti e per velocità di 60 km/h, il livello tecnologico evidenzia investimenti effettuati negli ultimi decenni, tempo di percorrenza dell’intera tratta stimato in circa un’ora. Nel complesso crediamo che con pochi e semplici lavori di manutenzione delle squadre di RFI i treni possano tranquillamente e velocemente tornare a circolare. 

Tre corte gallerie dalle volte strette ma ben tenute, in cui ci concediamo delle lunghe e fresche pause, anticipano il nostro arrivo in quello che era il cervello e centro della linea. La stazione di Pinzano al Tagliamento lascia subito intendere che una volta era una località prestigiosa con almeno cinque binari attivi, uno scalo merci molto grande, un magazzino, un deposito locomotive con piattaforma girevole e torre dell’acqua. Il bivio per Casarsa si riesce ancora ad intravedere, affiora solo qualche traversa e pezzi di rotaia perché la vegetazione ha ripreso il suo corso riappropriandosi di una ferrovia su cui è stato dismesso il servizio fin dal lontano 1967. Una linea abbandonata che da oltre 40 anni resta un bene pubblico inutilizzato, occupata dalla natura e dall’edilizia, su cui sono stati elaborati diversi progetti ma mai realizzati, un ottimo esempio in negativo di quello che potrebbe accadere alla Sacile-Gemona se il treno non ritorna a percorrerla. La stazione conserva tuttora intatto il suo fascino nonostante i tanti depauperamenti perpetrati, restano solo due binari di cui uno tronco, il fabbricato viaggiatori e sede degli apparati tecnologici per il comando centralizzato del traffico appare invece in ottime condizioni e ben sigillato. Adiacente un edificio che dovrebbe contenere le cabine elettriche e forse gli spogliatoi degli operai della manutenzione dell’infrastruttura. Dal lato stradale qualcuno ha appeso sulla facciata dello stabile due fogli con delle poesie dedicate alla ferrovia pedemontana, un ultimo grido di soccorso contro una morte annunciata. 

Ci accorgiamo che il cippo chilometrico riporta la cifra di 29, i conti non ci tornano e solo dopo qualche ragionamento comprendiamo che questa è la progressiva della più antica Casarsa-Pinzano- Gemona. Il conteggio della distanza quindi ha continuato a mantenere quello legato a questa linea invece che proseguire con quello con origine Sacile, un paradosso tutto ferroviario. La vegetazione sulle rotaie comincia a farsi più consistente ed alta, è l’unico momento in cui siamo costretti ad avanzare con qualche difficoltà, poi imbocchiamo l’ultima e la più lunga delle gallerie. 400 metri di buio, diventano finalmente necessarie le torce che ci siamo portati, usciti la strada ricomincia ad esser pulita e di fronte i nostri occhi si manifestano i monti sopra Gemona. Dopo i ponti ad arcate ed in pietre e mattoni quello sull’Arzino è il primo fatto di travate in ferro. Un fascino irresistibile unito alla preoccupazione di poter cadere di sotto. I binari poggiano su traversoni in legno disposti in senso longitudinale e fissati su lamiere assicurate alle travi. L’acqua che scorre sotto di noi è di un azzurro limpido e chiaro ed un bel bagno è il meritato premio ai nostri sforzi.
La fermata di Forgaria-Bagni Anduins è costituita solamente da una piccola pensilina ed un ampio marciapiede ricoperto di erba, su cui una volta sorgeva lo stabile della stazione che venne distrutto dal terremoto. Fuori un’area attrezzata con tavoli e panche riporta l’indicazione di alcuni sentieri escursionistici. La strada ferrata si ributta in mezzo al bosco per un breve tratto prima di giungere nella fermata di Cornino nei pressi dell’omonimo lago e della riserva naturale, alle spalle il monte Prat. Anche questa come la precedente è essenzialmente composta da un marciapiede su cui si trova un gabbiotto in plastica con una panchina. A pochi metri il passaggio a livello, ci incamminiamo sull’asfalto perché siamo giunti a fine tappa. Entrambe le fermate si trovano nel territorio comunale di Forgaria e precisamente nelle frazioni di Flagogna e di Cornino, siamo così entrati nella provincia di Udine.
Il comune conta circa 1900 abitanti con un’estensione in diverse frazioni ed una variazione altimetrica di circa 1000 metri. Oltre alla riserva naturale del lago può vantare grazie al progetto Grifone la presenza sulle sue alture di questo uccello rapace divenuto uno dei simboli della zona. Il sindaco ci invita nel suo ufficio per una chiacchierata.

“Riapriamola subito oppure chiudiamola e facciamoci una pista ciclabile. Bisogna prendere una decisione, non può fare la fine della Casarsa-Pinzano e divenire una linea morta, abbandonata” Ci parla del suo impegno in questa battaglia, delle lettere scritte, della richiesta fatta ad RFI per avere in comodato l’area dell’ex stazione di Forgaria per farci attività culturali e della disponibilità dell’amministrazione a tenere pulite le aree ferroviarie ricadenti nella propria competenza. Diverse le riunioni fra tutti i sindaci coinvolti ed uniti dal comune obiettivo della sua riapertura anche al fine della valorizzazione del territorio. Ci racconta di aver incontrato il presidente dell’associazione ferrovie turistiche italiane per raccogliere idee e suggerimenti nella speranza almeno di un riuso della pedemontana con questa finalità. “Anche io sono un camminatore e nell’ambito della giornata a spasso con il sindaco percorro a piedi un breve tratto di ferrovia e vederla così mi ferisce il cuore”. E’ pessimista circa la riapertura perchè i costi stimati sono eccessivi, i viaggiatori quotidiani sono pochi e poi il trasporto su gomma viene continuamente incentivato, ad esempio gli studenti vanno a Gemona in pullman. Eppure è convinto che se gli orari fossero adeguati alle esigenze e grazie anche ai molti festival ed eventi che si tengono ci sarebbe una possibilità, come ha dimostrato il riscontro positivo di manifestazioni culturali specifiche o della formula treno + bici. I progetti ci sono ed è pronto a scommetterci, “se avessi una littorina per tre domeniche sono sicuro che riuscirei a riempirla” . Poi si lascia andare a dei ricordi, “in gioventù lo prendevo per andare a Venezia o Gemona e sembrava di andare chissà dove. Il comune fu completamente distrutto dal terremoto ed i carri ferroviari vennero utilizzati per alloggiare i terremotati. Fin da piccolo ho una passione per il treno”. Scopriamo anche che queste furono terre di emigrazione di massa e che proprio la stazione di Forgaria-Bagni Anduins rappresentava uno dei terminali di queste partenze verso un futuro migliore in un paese estero. 

Enrico ci ha raggiunto da Pordenone anche oggi. Ci mostra con un certo orgoglio i box contenenti fotografie, articoli di giornale e documenti vari che parlano della Pedemontana del Friuli raccolti nel corso degli anni e che custodisce gelosamente. Una ricca documentazione di immagini d’epoca e rare, eventi a cui è stato chiamato ad intervenire, memorie o semplici notizie sulla storia e sul presente di questi 75 km di ferro che tanta attenzione stanno attirando. Vorremmo dedicare più premura a questo preziosissimo patrimonio ma la sua rapida parlantina è così coinvolgente che diviene irresistibile ascoltarlo. Ci racconta dei vari modelli delle automotrici che hanno circolato sulla tratta, della locomotiva a vapore 740 che percorse nel 1991 l’intero itinerario, dell’importanza dell’esistenza di una collegamento ferroviario durante il tragico terremoto che fornì un prezioso supporto logistico, infine una piccola lezione di storia. “L’origine di questa ferrovia è tutta militare”. Terminata poco prima del conflitto mondiale avrebbe dovuto costituire la difesa lungo la riva destra del Tagliamento in vista della possibile offensiva austro-ungarica. Durante la seconda guerra transitavano i treni con i prigionieri e nei pressi della caserma militare dell'Ossario di Pinzano, dove erano di stanza i nazisti, fu creata un’apposita fermata per il carico dei catturati ed il rifornimento alle truppe. Dal dopoguerra fino a pochi anni fa, considerato che in tutto l’arco pedemontano la presenza di caserme è stata notevole, era usata sia per il trasporto di attrezzature e materiali bellici che per quello dei militari. Enrico ci saluta e ci dà appuntamento a domani a Gemona, dove insieme ad Andrea, ci aspetteranno per darci il benvenuto al capolinea del nostro viaggio. 

Arriva “Promo weekend Friuli Venezia Giulia” il premio fedeltà dedicato agli abbonati regionali del FVG

Segnaliamo questa bella iniziativa di Trenitalia, patrocinata dalla Regione FVG, volta a incentivare l’utilizzo turistico del treno nei weekend per raggiungere le località balneari o visitare città e luoghi dello splendido territorio regionale.

Viaggi gratis il sabato e la domenica su tutto il territorio del Friuli Venezia Giulia, per gli abbonati regionali, indipendentemente dal tipo di abbonamento e dalla sua relazione. Per loro nasce Promoweekend, un vero e proprio premio fedeltà che la Direzione Regionale FVG di Trenitalia, in accordo con la Regione FVG, dedica a tutti i suoi clienti più affezionati. Basta essere titolari di un abbonamento regionale o sovraregionale - con origine o destinazione nel territorio regionale - comprensivo delle estensioni tariffarie di Portogruaro e Teglio Veneto - per viaggiare gratis nei fine settimana su qualsiasi linea ferroviaria del Friuli Venezia Giulia, indipendentemente dalla relazione di riferimento dall’abbonamento. Unico requisito per beneficiare della promozione è la presenza di un compagno di viaggio in possesso di un regolare biglietto di corsa semplice a tariffa intera per la tratta che si intende percorrere. Il biglietto deve essere acquistato lo stesso giorno del viaggio(*Non sono ammessi i biglietti a fascia chilometrica. L’offerta non è valida sui bus del servizio integrato attivo sulla linea Udine - Tarvisio). Un turismo dolce e sostenibile, quindi, che vede proprio nel treno - vettore verde per eccellenza - un potenziale fattore di sviluppo. Per beneficiare della promozione, valida nei quattro fine settimana dal 18 luglio al 9 agosto, basterà avvisare il personale di bordo al momento del controllo dei biglietti.

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Con l'eco dei treni. A piedi sulla strada ferrata Pedemontana. - 5° Puntata

5° puntata del viaggio di Claudio e Giuliano lungo la Pedemontana. Tratto da "La Città Futura" del 04.07.2015 - La Pedemontana del Friuli di Claudio C. (Foto di Giuliano Guida).

Giuliano ci accompagna alla stazione di Montereale dopo la notte trascorsa nel suo storico casello con mille aneddoti riguardanti la ferrovia. 

Riprendiamo la marcia. Percepiamo immediatamente l’immensità dell’opera architettonica davanti ai nostri occhi. L’imponente viadotto sul torrente Cellina è composto da 12 arcate con alla base colonne di pietre e alla sommità dei mattoncini rossi. Alla nostra sinistra incombono le Dolomiti friulane e alla destra un più moderno viadotto stradale permette l’attraversamento del fiume alle automobili. 

La nostra presenza è visibile a chilometri di distanza. Nascosto su una piccola altura, all’altra estremità del ponte, Stefano scatta con un teleobiettivo qualche fotografia particolare e suggestiva.

Più avanti ci raggiunge per conoscerci. Stefano cinquantenne di Travesio appassionato di arte fotografica e di ferrovia ci accoglie con un sorriso e un ringraziamento per quello che stiamo facendo.

Una frase che abbiamo già sentito e continueremo a sentire più volte nel corso di questo viaggio e che ogni volta ci lascerà sempre orgogliosi ma anche increduli. Saremo noi invece, come con molti altri, a ringraziarlo per tutto quello che farà per noi. Sarà la nostra guardia del corpo a distanza, sostenendoci, trovandoci un alloggio ed infine invitandoci a cena a casa sua.

“La ferrovia negli ultimi anni non funzionava bene, era poco frequentata perché gli orari non erano comodi. Nessuno però ha mai fatto nulla per incentivarne l’uso”. La zona ha un grande bacino di utenza, ci sono ciclisti, si fa parapendio, si tengono eventi sportivi mondiali e nazionali eppure la possibilità di giungere qui in treno non viene preventivata né tanto meno impiegata.” Una volta veniva molto utilizzato da studenti e pendolari, infatti sono proprio questi ultimi ad essere i più agguerriti per la riapertura. Io stesso lo usavo ai tempi della scuola, ho fatto incontri indimenticabili, ancora oggi ho amici conosciuti sulla littorina”. 

Ci fa intendere che la frana poteva essere prevista e che il deragliamento è apparso ben più grave di quello che in realtà è stato, come se qualcuno accogliesse quel tragico evento come una grazia divina. 

“Ci sono molte fabbriche e le merci, come indicano le direttive europee, dovrebbero essere trasportate su ferro”. 

Crede che il treno possa avere una funzione se si adotta una strategia integrata e differenziata, al servizio sia della popolazione locale che dei turisti, delle merci e per eventi sportivi e culturali. 

E’ consapevole che sarà dura raggiungere l’obiettivo perché in ballo ci sono forti interessi contrari ma tanta gente, comprese le amministrazioni locali, si stanno impegnando. 

Il suo è un velato ottimismo, una sana speranza. “Ogni anno, almeno per una volta, con un gruppo di amici prendiamo il treno, solo per il piacere di farlo e di ricordare gli anni passati. Ci fu quella volta che arrivati a Sacile restammo bloccati lì perché il ritorno fu soppresso e così fummo costretti ad un ritorno con mezzi di fortuna”. 

 Casette basse, orti coltivati e prato curato, passaggi a livello, tutto lascia pensare che siamo in arrivo a Maniago. La stazione è composta da tre binari, uno scalo merci, un vecchio serbatoio idrico per le locomotive a vapore, l’edificio un po’ cadente e diverse erbacce. 

Nel complesso ci appare meno curata delle precedenti. Un signore davanti a noi supera i binari, lo fermiamo e ci guida verso la piazza del comune. 

“Poche le corse al giorno ed in orari sbagliati, impossibile prendere le coincidenze per Udine e Pordenone. Prima quando i collegamenti erano buoni lo prendevo, ora ci sono solo le corriere ma i tempi di percorrenza sono più lunghi”. 

Maniago è una cittadina di 12 mila abitanti famosa per la produzione delle coltellerie che fin dal medioevo furono prodotte qui sia per la posizione geografica che per la presenza di corsi d’acqua.

Nel ‘900 la produzione artigianale viene sostituita da quella industriale, oggi sono parecchie le piccole e medie aziende. 

Il sindaco ci accoglie nel suo ufficio al primo piano. “Questa linea deve essere concepita come parte di una rete integrata di trasporti con collegamenti per tutta la regione e divenire una sorta di metropolitana leggera per Pordenone”. 

Ci parla dello studio di fattibilità commissionato dalla Regione e della sua più grande preoccupazione, cioè che la Sacile-Gemona possa fare la fine della Pinanzo-Casarsa chiusa da trent’anni ed inutilizzata, un patrimonio pubblico perso. “Sono molte le scuole che sorgono lungo la pedemontana e quindi tanti i ragazzi che si spostano da un comune all’altro. Erano molti quelli che prendevano il treno ma ora con i bus i tempi sono maggiori e così sempre più si dirigono a Pordenone creando una vera emorragia per il territorio. Poi ci sono le tante aziende dei coltelli che hanno la necessità di trasportare i loro articoli destinati per l’80% all’esportazione. Abbiamo anche la pista ciclabile fvg 3 e la formula treno + bici potrebbe attrarre turisti”. 

Ci salutiamo con un ricordo personale, “la littorina era un fantastico luogo di conoscenza e socializzazione”. 

Riprendiamo il cammino sotto un clima torrido ed afoso, è ancora diversa la strada ferrata da calpestare. Un esteso impianto fotovoltaico a terra sorge appena fuori la cittadina poi una grandissima fabbrica. Il cementificio Zillo, nel territorio comunale di Fanna, ha al suo interno un esteso scalo merci composto da diversi binari, peccato che il raccordo sia stato tagliato all’altezza del cancello di separazione con la ferrovia e lo scambio rimosso dal corretto tracciato. 

Sembra che l’opera sia stata finanziata con soldi pubblici e qualcuno dubita anche che sia mai entrata in funzione. Sarebbe servita ad eliminare i circa 100 camion al giorno che portavano i prodotti, oggi ridotti grosso modo a 30, diminuendo così l’inquinamento ed i rischi connessi alla gomma. 

La vegetazione si fa leggermente più fitta ma questo non ci impedisce di andare avanti. La stazione di Fanna-Cavasso, che sembrerebbe più una fermata, è composta da un solo binario, l’erba è alta anche se il fabbricato appare decente e per la prima volta non troviamo una fontanella ad accoglierci. 

Usciamo così alla ricerca di acqua. La cortese signora del civico 29 ci apre il cancello della sua casa e, mentre facciamo rifornimento vicino a un rigoglioso orto, iniziamo a chiacchierare. 

“Il treno lo usavo per muovermi, quando i collegamenti erano congeniali andavo dai miei suoceri a Mestre, negli ultimi anni invece era impossibile prendere una coincidenza e così adoperavo la macchina”. 

Il cippo chilometrico segna 38, siamo a metà percorso ed un albero di medie dimensioni è caduto sulle rotaie sbarrando l’intera sagoma. Siamo costretti a scavalcarlo. Il fiume Meduno lo oltrepassiamo grazie ad un ponte che ripropone in scala ridotta quello della mattina, subito dopo, appena la linea corre in trincea, giungiamo al famoso punto incriminato. 

E’ qui che alle ore 18.00 del 6 luglio 2012 avvenne lo smottamento, dovuto alle forti piogge, che provocò lo svio del Minutto 6046 e la sospensione della circolazione. 

L’argine è stato completamente rifatto con pietroni e con un muretto di cemento, per circa 100 metri sono state rimosse le traverse e le rotaie (probabilmente per consentire l’opera di recupero del materiale rotabile) che ora si trovano depositate ai lati del sedime pronte per essere riposizionate.

La stazione di Meduno la raggiungiamo in breve tempo. I marciapiedi sono pieni di erba alta, i due binari non sono più collegati fra loro e lo scambio sembra essere stato rimosso di recente, il fabbricato non è in cattive condizioni, appare addirittura intonacato, infine notiamo i resti di un casotto demolito da poco. 

Giusto il tempo di una pausa e si rivà, spediti verso la fine della tappa. 

Al km 44 un casello in stato di abbandono e completamente avvolto dalla vegetazione cattura la nostra attenzione, poi l’entrata a Travesio che percepiamo essere stata una delle stazioni principali composta da due binari e tronchino di ricovero, scalo merci e piano caricatore ed una discreta estensione in lunghezza. 

Un vero e proprio comitato di accoglienza ci aspetta sul marciapiede. Insieme a Stefano ed il figlio Francesco troviamo il sindaco con indosso la fascia tricolore, un ex assessore e un ferroviere che vive nell’edificio. 

La conversazione prende una lunga ed interessante piega. Travesio è un piccolo comune di 1500 abitanti, ottima base per visitare le montagne e fare escursioni, vanta inoltre una frazione inserita fra i borghi più belli d’Italia. “La ferrovia è un patrimonio pubblico pagato dai cittadini e se le FS non vogliono utilizzarla devono riconsegnarla ai comuni” ci dice il sindaco che consapevole dei costi di gestione crede sia necessario creare un’interazione fra i vari mezzi di trasporto al fine di garantire il servizio sia agli abitanti che ai turisti. 

“La frana è stata solo l’occasione, il pretesto per chiudere la linea, se non ci fosse stata sarebbe avvenuta lo stesso, magari piano piano ma già era in atto un processo di svuotamento e dismissione”. 

Gli interessi in gioco non sono pochi, la stessa società che effettua il trasporto su gomma è partecipata dalla provincia e da tutti i comuni che ottengono dividendi sugli utili. “E’ inutile spendere soldi per i borghi se poi diviene impossibile raggiungerli, la Regione dovrebbe investire maggiormente sui comuni di montagna”. Anche lui ci fa notare che gli studenti, principali utilizzatori, giungevano a scuola in ritardo a causa delle partenze non proprio in orari confacenti.

“Da bambino andavo da mia nonna a Castelnuovo e nonostante fosse vicinissimo a me sembrava un viaggio interminabile; poi ricordo la comodità e la libertà che offriva muoversi con il treno”. Il dipendente di RFI è un impiegato degli uffici di Udine, sindacalista della Cisl ed ex ausiliario proprio nella stazione di Travesio, ci fornisce qualche prezioso dato. “Nel 1983 lavoravano qua 110 ferrovieri e passavano 21 treni al giorno. Poi gli investimenti tecnologici, la linea trasformata in una a gestione remota con DCO e CCT, montate le sbarre ai passaggi a livello, siamo rimasti solamente in 12 a lavorarci”. 

Prosegue con una difesa a spada tratta dei vertici aziendali adducendo motivazioni per cui la linea era ormai inutilizzata ed uno spreco di risorse, che la manutenzione si aggira sul milione di euro e che c’è la disponibilità alla riapertura se la Regione sborsa la metà dell’importo. 

Una posizione che fatichiamo a comprendere considerato anche il ruolo sindacale, in teoria in difesa dei lavoratori. E non afferrare che una dismissione equivale a meno posti di lavoro appare una faccenda grave. 

Francesco si sta laureando in scienze tecniche e turismo culturale presso l’Università di Udine e la sua tesi non poteva che non affrontare la vicenda della Sacile-Gemona offrendo una possibile soluzione. “Un anno fa ho partecipato ad un incontro proprio sul tema della ferrovia e sul rilancio del territorio e da lì mi è venuta l’idea e l’incoraggiamento”. La sua tesi è molto facile, bisogna rendere la linea utilizzabile per fini turistici ed il treno non deve essere un semplice mezzo di trasporto ma un richiamo vero e proprio, cioè deve divenire una parte dell’offerta. 

Questo il punto di partenza per sviluppare una serie di idee e progetti come gli eventi culturali da tenersi nelle ex stazioni o un treno vivente su cui qualcuno racconta la storia della ferrovia e delle zone attraversate. “Non sono un appassionato, pensate che ci ho viaggiato sopra solo da piccolo quando mi ci portava mio padre”. 

Nel frattempo ci ha raggiunto anche Enrico di Pordenone. Poche parole e si capisce subito che è un profondo conoscitore, esperto ed appassionato di ferrovia, un personaggio eclettico, simpatico e cordiale che mette sentimento in quello che fa. Fra i promotori del Comitato Gemona-Sacile e membro del gruppo 835, associazione di cultori del modellismo ferroviario a Vapore Vivo. Poche battute e mette subito le cose in chiaro. “Lo studio di fattibilità è uno spreco di soldi inutili” ed ancora “come Comitato abbiamo lanciato nel novembre del 2013 una staffetta per la riapertura che al grido di "Trenitalia ridacci il nostro treno" è partita da Gemona e ha toccato tutte le stazioni coinvolgendo numerosi cittadini e tutti i comuni attraversati dal tracciato”. 

E’ un fiume in piena, le sue parole ci riempiono di informazioni e dati di cui ignoravamo l’esistenza.

Scopriamo così che, oltre le due di cui siamo a conoscenza, sono state realizzate altre tesi di laurea sul riuso della linea, che nell’ex stazione di S. Martino al Tagliamento fu realizzato uno spettacolo teatrale e tanto altro ancora che, saturi dalla fatica, non riusciamo ad immagazzinare. Una vera e propria enciclopedia vivente oltre che un documentarista eccezionale. Può vantare infatti una preziosa raccolta di materiali, documenti e foto riguardo la tratta Sacile-Gemona. 

Scopriremo meglio Enrico ed il suo prezioso patrimonio nei giorni successivi, infatti continuerà a raggiungerci ad ogni fine tappa. Con lui l’appuntamento è già per domani sera.

Nodo di Udine: la nostra opinione da Pendolari

Con piacere abbiamo appreso dalla stampa che verranno investiti altri 50 milioni di euro sul nodo ferroviario di Udine e che a fine anno vedrà completato lo spostamento fuori città del 100% del traffico merci.
Ad aprile si è concluso il primo intervento, dal costo di 10 milioni di euro, il quale aveva interessato la realizzazione del nuovo collegamento fra le stazioni di PM Vat e Udine Centrale con la costruzione di un nuovo tratto di linea tra PM Vat e Udine Parco: l’opera in parola ha permesso già lo spostamento di oltre il 60% del traffico merci della relazione Venezia/Udine-Tarvisio sulla linea di cintura.
Con il nuovo intervento verrà potenziato il collegamento tra Udine Centrale e Udine Parco, dove sarà realizzato un sistema a tre binari e creato un nuovo sistema di gestione della circolazione dell’intero nodo.
Successivamente, potrà essere creato un nuovo scalo merci in corrispondenza dell’attuale Bivio Cargnacco, il quale andrà a servire le più importanti realtà industriali della zona, grazie all’attivazione della bretella di collegamento tra la linea proveniente da Cervignano e quella proveniente da Gorizia. 
Come ampiamente detto in precedenza siamo favorevoli a queste opere, attese da decenni, le quali permetteranno l’eliminazione del “collo di bottiglia” costituito dallo scollegamento funzionale delle stazioni di Udine Parco e Udine Centrale, il quale causa un aumento dei costi e dei tempi di manovra.
Siamo invece contrari all'eliminazione della linea Bivio Vat-Udine Centrale e allo spostamento di tutto il traffico passeggeri in linea di cintura, in quanto sotto il profilo ferroviario si tratta di un’opera assurda e insensata, se teniamo conto che in linea di cintura - visto il suo andamento curvilineo – la velocità massima dei treni non supera i 60 km/h., del tutto insufficiente a soddisfare le esigenze del traffico passeggeri.
Conveniamo pertanto la linea dell’Assessore regionale Mariagrazia Santoro, la quale ha dichiarato che “non è previsto alcuno spostamento del traffico passeggeri lungo la linea di cintura, poichè questo comporterebbe l’allungamento significativo dei tempi di percorrenza” e un allungamento del percorso di circa 4 km.
Oltre a ciò lo spostamento del traffico passeggeri lungo la linea di cintura determinerebbe un danno economico significativo per la Regione, la quale sarebbe onerata di un aumento dei costi del contratto di servizio con Trenitalia, nonché un aumento dei pedaggi richiesti da RFI, con un contestuale aumento delle tariffe per i pendolari e i viaggiatori.
Tutto ciò conseguirebbe un generale calo dell’attrattività, competitività e sostenibilità economica del trasporto ferroviario.
Rammentiamo che la nuova linea Pontebbana, inaugurata nel 2000, è costata alla collettività la bellezza di 1000 miliardi ed è stata progettata per far viaggiare oltre 200 treni al giorno.
Oggi la linea risulta sfruttata solo per il 30-40% del suo potenziale (25 treni passeggeri e 50 merci ca.) nonostante risulti parte dell’asse strategico del Corridoio Europeo Baltico Adriatico.
E’ quanto mai singolare che un manipolo di residenti, dalla visione "immobiliar-patrimoniale" si permettano di anteporre interessi meramente personali, a quelli della collettività, pretendendo con assurde tesi pseudoambientaliste di spostare una ferrovia per realizzare una pista ciclabile !
Nessuno purtroppo si è chiesto perché questi Signori hanno costruito proprio lì le loro case, richiedendo le concessioni edilizie a ridosso della ferrata, in deroga alla fascia di rispetto ? Perché hanno acquistato immobili a prezzi stracciati ? Sapevano benissimo che da lì passa una ferrovia dal lontano 1875 e oggi pretendono a danno della collettiva di farsi rivalutare il loro investimento immobiliare. Ben vengano quindi i treni merci fuori dalla città, ma finiamola di dar peso a queste pretese di eliminare la tratta passeggeri; battaglie cavalcate in maniera strumentale dal consigliere comunale Matteo Mansi, il quale farebbe bene ad interessarsi alla situazione di degrado in cui versa la stazione di Udine, prima stazione del FVG con oltre 8 milioni di passeggeri l'anno.
La critica ambientalista sfiora poi il ridicolo: restiamo basiti nel leggere le argomentazioni di certi esponenti udinesi di Legambiente, che prediligono promuovere l’uso dell’autovettura in città rispetto al treno.
Legambiente dovrebbe spiegare ai cittadini quali sono i valori di inquinamento determinati dal traffico veicolare e in particolare da quello pensante lungo le vie Cividale e Viale Trieste, le quali sono poste solo a poche decine di metri dalla ferrata. Senza pensare poi allo smog dei fumi dei riscaldamenti domestici, alla faccia delle polveri alzate dai treni in transito !
Una visione “udinecentrica” per la quale tutto ciò che disturba il proprio orticello va cancellato a colpi di petizione.
Un provincialismo imbarazzante, visto che non si vuol comprendere che una ferrovia, come un’autostrada o un aeroporto, non sono realizzati per creare un disservizio ai cittadini, bensì per favorire un’offerta di servizi pubblici indispensabili.
Disincentivando l’utilizzo del treno mediante l’eliminazione della tratta Bv. Vat-Udine si aumenteranno solo le autovetture in città e la necessità di ulteriori spazi di parcheggio.
Purtroppo il Comitato Antitreno e Legambiente sono fuori tempo massimo visto che la problematica si poteva risolvere negli anni ’90, con l’interramento della linea da Bv. Vat - Udine Centrale, così come proposto da FS.
Purtroppo il Comune di Udine si oppose inopinatamente al progetto perché non volle modificare il piano regolatore visto che probabilmente c’era qualcuno da accontentare, magari gli stessi che oggi si lamentano e vogliono eliminare la ferrovia ! 

Treno + Bici e Bici Bus in FVG

Dopo anni di richieste finalmente i Gestori del Trasporto Pubblico Locale hanno compreso l’importanza della Ciclovia Alpe Adria e soprattutto del cicloturismo che sta caratterizzando il FVG.

Che il cicloturismo non sia più solo un fenomeno di nicchia o un passatempo per pochi appassionati è ormai risaputo, visto il numero di ciclisti che stanno attraversando in lungo e largo la nostra regione, grazie a una rete di piste ciclabile sempre più ampia.

La Ciclovia Alpe Adria in particolare non rappresenta solo una pista ciclabile per praticare uno sport ma è una vera e propria realtà economica da sfruttare per promuovere e incentivare il nostro turismo. Un turismo caratterizzato dal viaggio lento, che permette di conoscere i nostri splendidi paesi, dalla montagna al mare.

Il trasporto pubblico rappresenta sicuramente un mezzo idoneo per integrare e supportare il viaggio lento in bici.

Ci fa estremamente piacere constatare che i gestori (FUC, Trenitalia e Saf Autoservizi) abbiamo finalmente previsto delle offerte serie e idonee ad un vero e proprio servizio Bici + Treno/Bus.

Abbiamo analizzato la situazione dell’attuale offerta:

• Mi.Co.Tra.: servizio offerto da Ferrovie Udine-Cividale (FUC) e OBB.

Questa è una realtà consolidata del nostro panorama ferroviario, grazie al servizio giornaliero che prevede due coppie di treni sulla relazione Udine-Villach Hauptbahnhof.

Le partenze da Udine sono fissate alle 7.07 e alle 17.17, mentre i ritorni da Villach sono fissati alle 9.45 e alle 19.29.

Le fermate intermedie sono: Gemona del Friuli, Venzone, Carnia, Pontebba, Ugovizza, Tarvisio Bosco Verde, Thörl-Maglern, Arnoldstein, Villach Warmbad, Villach Westbf.

Mi.Co.Tra presenta numeri in continua crescita: basti pensare che nel corso del 2014 lungo la tratta transfrontaliera sono stati trasportati 72.334 passeggeri (+21% rispetto al 2013) e sono state caricate ben 7.661 biciclette (+10%).

I primi mesi del 2015 hanno evidenziato un ulteriore aumento dei passeggeri e di biciclette trasportate e si prevede un vero e proprio boom per il 2015 visto che il trenino viaggia spesso al limite della capienza (150 persone e 90 biciclette).

• Treno + Bici: servizio offerto da Trenitalia.

Su tutti i treni regionali contrassegnati da apposito pittogramma il viaggiatore può trasportare una sola bicicletta acquistando il supplemento bici valido 24 ore (costo € 3,50).

In Friuli Venezia Giulia i viaggiatori in possesso di abbonamento quindicinale, mensile o annuale possono acquistare il supplemento bici con validità mensile.

Il servizio formalmente è operativo da anni, anche se in realtà i treni non erano attrezzati per offrire un servizio di qualità (sul Minuetto vi erano solamente 2 posti bici, mentre sulle vecchie Ale801 lo spazio era praticamente da inventarselo).

Recentemente Trenitalia ha allestito alcuni treni dedicando spazi esclusivamente alle biciclette: su alcuni Minuetto è stato creato uno scomparto che permette grazie ad alcuni ganci l’alloggiamento di circa 30 biciclette.

Sui nuovi treni Civity si provvederà a breve ad allestire uno spazio in grado di trasportare sino a 30 biciclette.

• Bici-Bus: servizio offerto da Ferrovie Udine-Cividale (FUC) e SAF Autoservizi.

Si tratta di un nuovo modo di muoversi in libertà con la bicicletta usufruendo dell’integrazione treno (Mi.Co.Tra.) + bus (Saf): il servizio è offerto lungo la direttrice Villach–Udine-Grado.

Il servizio bus permette il carico/scarico bici a Udine (autostazione) – Palmanova – Aquileia e Grado.

La capienza massima del carrello è di 20 bici ed è consigliata la prenotazione via mail (numeroverde@saf.ud.it).

Il costo è di € 1,25 per le bici oltre al prezzo del biglietto per il passeggero.

Il servizio è operativo da sabato 4 luglio a domenica 30 agosto 2015

L’unica pecca è che tutte queste iniziative risultano slegate tra loro, poco promozionate e pubblicizzate. Crediamoci e soprattutto è auspicabile che tutte queste belle iniziative, oggi slegate fra loro e poco promozionate, riescano ad essere coordinate in futuro con un’unica regia.

Con l'eco dei treni. A piedi sulla strada ferrata Pedemonatana - 4° Puntata

4° puntata del viaggio di Claudio e Giuliano lungo la linea Pedemontana. Tratto da "Città Futura" del 26.06.2015 - La Pedemontana del Friuli di Claudio C. - Foto di Giuliano Guida.

Stefano arriverà a momenti. Da questo secondo giorno una piacevole novità. 
Mentre lo aspettiamo fuori la stazione di Budoia incrociamo Sabino, operaio pugliese di una ditta che costruisce distributori di benzina. “La salvaguardia delle piccole stazioni è fondamentale, non sono rami secchi ma centri importanti per lo spostamento di lavoratori e per visitare i paesini. Quando ci sono i collegamenti c’è tutto”. 
Sono queste le parole che ci lascia dopo essersi ricordato di aver letto di noi sul giornale. 
Anche nella sua città natale è successo qualcosa di simile, i treni fra Canosa e Barletta sono stati eliminati e così più di trentamila persona si sono ritrovate senza la possibilità di muoversi. 
Stefano è di Tarvisio ha 23 anni e fa il macchinista, capiamo già dopo poche falcate sulla massicciata che sarà piacevole avere la sua compagnia. 
Dopo aver scoperto del nostro progetto ha deciso di unirsi e di percorrere con noi i restanti chilometri. 
E’ un appassionato di ferrovia e fa parte di un’associazione che si pone l’obiettivo della salvaguardia e del mantenimento in buono stato del raccordo ferroviario, chiuso dal 1998, Carnia – Tolmezzo per un futuro utilizzo con carrelli a pedale e a leva o con mezzi ferroviari storici. 
Ai nostri lati il paesaggio si alterna in un ritmo che sembra accompagnare i nostri passi. 
Graziose case con giardini ed orti, un campo di golf i cui giocatori ci sdegnano con sguardi distratti, gente a cavallo che percorre la pista ciclabile fvg3 che si distende parallela ai binari attraversando tutto l’arco pedemontano friulano, territorio ricco di cultura, storia e arte secolare. 
Caselli, numerosi caselli, in cui una volta risiedeva il cosiddetto casellante, colui che aveva il compito di chiudere il passaggio a livello, figura soppressa con la tecnologia e l’automatizzazione.
Alcuni li vediamo belli ristrutturati, qualcun altro mostra tutto il tempo che ha, pochi sono chiusi. Fortunatamente, terminato il loro scopo iniziale, questi edifici sono rimasti come abitazioni di ferrovieri od ex ferrovieri ma anche di privati che hanno acquistato questo patrimonio di cui le Ferrovie si stanno disfacendo. 
Ogni tanto diventano l’occasione per fare due chiacchiere come con la signora che stende panni in uno di questi graziosi stabili. 
“Una volta lo usavo il treno, ci andavo a Sacile, ora prendo la macchina” o con la coppia che meravigliata e perplessa ci chiede se stiamo facendo una penitenza o qualcosa del genere perché per loro “il treno non è utile”. 
Km 16 Aviano, cittadina conosciuta in tutta Italia per la presenza della base aeronautica della Nato e di un vasto contingente di truppe americane, è la prima stazione odierna. Due binari, un discreto scalo merci, fabbricato viaggiatori in condizioni accettabili, obliteratrici nuovo modello e sala del dirigente movimento che si intravede dalle finestre e che ti proietta nel passato. La vegetazione ha però ripreso il sopravvento sui marciapiedi e sull’area antistante l’edificio. 
Più avanti il raccordo con la zona sotto contro statunitense dove una volta arrivavano e stazionavano i numerosi convogli militari, non erano pochi infatti i treni merci destinati alla base. 
Ci refrigeriamo alla fontanella e due signore con i rispettivi consorti che hanno parcheggiato nel piazzale entrano anche loro per rinfrescarsi. Sono qui per il mercatino dell’antiquariato e restano un po’ indifferenti e increduli del nostro andare. Ai loro occhi sembriamo dei pazzi, forse anche dei visionari e ci assicurano che “è molto meglio l’automobile perché il treno è costoso”, ci lasciano con l’invito a provare assolutamente la pizza con il kebab dagli albanesi e con qualche sfogo razzista contro gli stranieri che sempre più vengono nel nostro paese. 
Ripartire con il sole alto non è proprio il massimo, ma non possiamo aspettare di certo le ore serali per rimetterci in marcia. Case e poi vigneti, campi coltivati e qualche pascolo, la presenza umana è ancora visibile ai nostri margini, la parte più selvaggia della tratta la troveremo più a monte. 
La fermata di Marsure è un piccolo rudere in stato di abbandono, il servizio passeggeri era già stato sospeso anni orsono e la vegetazione ha ripreso il suo corso. La porta è aperta ed entriamo nel piccolo casello probabilmente trasformato successivamente in fermata, quando la linea vantava un lustro maggiore. 

Un po’ di oggetti sparsi qua e là, qualche vestito buttato, immondizia, alcuni divani, un calendario del 1996 e un libro sulle osterie italiane. 
Sulla nostra sinistra compare al km 22 una bella costruzione di archeologia industriale che cattura la nostra attenzione. 1908 l’iscrizione che reca sulla facciata la ex centrale idroelettrica di Giais. 
La sete ed il caldo ci spingono a suonare alla porta di un bel casello che sorge sulla sponda di un ruscello con un giardino curatissimo, un luogo quasi paradisiaco. Giuliano ci indica la fontanella, gli faccio un paio di domande e capisco subito che ha un amore viscerale per la ferrovia, gli chiedo così cinque minuti liberi e lui si scapicolla giù. 
Dopo qualche battuta siamo già seduti nel suo incredibile soggiorno. 
E’ un pozzo di conoscenza della linea avendo vissuto da sempre qui, la nonna infatti fu la titolare del casello poi sostituita dalla zia. La sua vita è solcata completamente dal ritmo dei treni di cui è profondo conoscitore e grande appassionato. Che la soppressione della circolazione la viva come un fatto prioritario e personale lo si capisce dalle sue parole molto chiare e dirette. “Questo treno deve ripartire, perché il treno è vita”. 
E’ scettico verso la possibilità della riapertura perché consapevole che la questione è politica e che gli interessi della gomma sovrastano quelli del ferro ma non si da per vinto. “Molti pendolari, studenti ed insegnanti la utilizzavano e poi potrebbe incentivare il turismo considerata la bellezza della zona e la pista ciclabile che la costeggia. Infine non va dimenticato il trasporto merci, qui praticamente in ogni comune ci sono zone industriali ed almeno due grandi stabilimenti hanno dei raccordi”. 
Il tono della sua voce lascia trasparire passione, delusione, speranza. Ci fa capire che la frana ed il conseguente svio del Minuetto è stato solo un pretesto per dare il colpo di grazie alla già agonizzante linea, il sipario di una tragedia annunciata. 
Migliaia di euro vengono spesi per abbattere i caselli e lo stesso studio di fattibilità commissionato dalla regione sembri evidenziare dei costi di gestione così alti da far rinunciare all’affidamento, costi che appaiono però sproporzionati. “Io sono figlio della ferrovia, mia madre per partorirmi fermò proprio qui il primo treno che passava” e poi “ fu un piacere veder transitare il treno internazionale Vienna-Roma deviato su questa tratta a causa di lavori sulla principale, trainato da due locomotori in testa ed uno in coda, che emozione”. 

Oltre un’ora trascorsa nella sua graziosa casa, in realtà un piccolo museo ferroviario, che ci sono apparsi solo pochi istanti. Ripartiamo ma non prima di aver accettato la cortese proposta di Giuliano di essere suoi ospiti per la notte, avendo così l’occasione di riprendere più tardi l’interessante conversazione. Senza gli zaini è tutto un altro passo e così percorriamo i 4 chilometri restanti in breve tempo. 
La stazione di Montereale Valcellina tappa odierna è composta da due binari, un terzo di cui se ne può immaginare la traccia deve essere stato rimosso negli anni, un discreto scalo merci ed un tronchino di ricovero per mezzi d’opera o carri. Il giardino è curato e ben tenuto come l’edificio ormai vuoto. 
Qui ci aspetta Giorgia e gli altri ragazzi del team A7. Sono un gruppo di sei giovani architetti conosciutosi durante gli studi all’università di Trieste ed hanno elaborato un progetto per il rilancio della ferrovia. Tutto è iniziato qualche stagione fa proprio con la tesi di laurea di Giorgia. 
Secondo loro bisogna ripartire dalla valorizzazione e riattivazione del territorio ed investire su un turismo sostenibile, un turismo lento che possa attrarre gente e creare occupazione. 
Affrontano il problema della sospensione del traffico rotabile da un punto di vista diverso. “Gli spazi ferroviari come stazioni e caselli vanno salvaguardarti e valorizzati destinandoli ad uso della cittadinanza o per piccole attività economiche. Si possono creare parchi giochi per bimbi, foresterie, centri di assistenza per ciclisti e bici, ma anche campeggi o luoghi di aggregazione per le associazioni”. 
Se si fa vivere il territorio si crea un bacino di utenza che giustifica anche l’esistenza di una ferrovia che viene così a trovarsi in un sistema integrato più ampio, in cui il treno rappresenta una tappa necessaria. 
La loro idea è come un salvagente che hanno voluto lanciare prima che la linea muoia del tutto. “Purtroppo manca una cultura dell’uso del treno e dei mezzi alternativa. Abbiamo molte bellezze da queste parti oltre che degli itinerari cicloturistici, dobbiamo solo creare un’offerta ben strutturata ed un’ospitalità adeguata, a quel punto sarà evidente a tutti la necessità di avere un collegamento su rotaia”. 
Ermes, l’unico ad essere di questa località, mentre ci allontaniamo ci ricorda di quando da bambino veniva qui a giocare con il figlio del capostazione ed insieme si arrampicavano sui carri in sosta.

Con l'eco dei treni. A piedi sulla strada ferrata Pedemontana. - 3° Puntata

3° puntata del viaggio di Claudio e Giuliano lungo la Pedemontana.
Tratto da "Città Futura" del 20.06.2015 - La Pedemontana del Friuli di Claudio C.

Emozione, preoccupazione, perplessità.
I primi metri sulle traversine sono un cocktail di sensazioni.
Ci guardiamo intorno per capire se tutto andrà liscio, poi, ci lasciamo andare.
Per Giuliano è tutta una novità, è la prima volta che ci cammina sopra ma riesce ad alternare bene il passo senza calpestare la breccia. L’impatto iniziale è positivo, i binari attraversano praticamente l’interno della città di Sacile, al cippo chilometrico 2 la prima sosta.
La fermata di Sacile San Liberale, che rappresenta la nostra partenza simbolica, sorge di fronte lo stadio da un lato e dall’altro davanti un grosso polo scolastico. 1200 ragazzi che tutti i giorni, da tutta la zona pedemontana e da alcuni comuni limitrofi del Veneto, vengono qui per studiare.
La fermata ci appare ben curata e molto pulita, il prato tagliato di recente e con una bella fontanella con cui refrigerarsi.
Realizzata nel 1990 ed ultima opera ad essere eseguita sulla linea, è stata ottenuta grazie ad una battaglia portata avanti da professori e studenti. L’essenza di questa fermata è tutta qui, dare l’opportunità ai giovani di potersi recare in maniera indipendente a scuola.
Incontriamo Ezio, professore di matematica. “Un vasto bacino di utenti utilizzava questo treno, anche se negli ultimi anni il numero era calato a causa degli orari programmati da Trenitalia che non permettevano di arrivare in tempo per la campanella e così spesso era la scuola a dover modificare l’entrata”.
Ci conferma che almeno sessanta studenti continuavano a prendere il treno e che era strategico soprattutto per chi proveniva dal comune di Orsago in territorio veneto. “Le Ferrovie la considerano un ramo secco, una spesa eccessiva, ma ci sono anche i costi sociali da valutare”.
Ezio tiene a farci notare anche che, nonostante non venga più utilizzata da tre anni, a ridosso della ferrovia sono stati eseguiti degli ingenti lavori di recinzione con muretti in cemento e palizzate in ferro e che l’illuminazione continua a restare accesa nonostante la fermata sia ormai deserta.
Lo squillo della campanella, una folla di adolescenti varca i cancelli, alcuni gruppetti vengono a sedersi sulle panchine vicino a noi, molti altri restano sul marciapiede stradale.
Il colpo d’occhio è eccezionale, la vita sembra essere tornata in questo spazio ormai abbandonato, purtroppo nessun treno arriverà a raccoglierli. Incuriositi dalla nostra presenza qualche coraggioso ci domanda chi siamo e cosa facciamo qui. Scopriamo così che stanno ingannando il tempo in attesa dei bus che li riporteranno a casa.
Da quando il treno non c’è più i tempi di percorrenza sono aumentati, si trovano costretti a fare un giro più lungo e la mattina devono uscire molto prima. Alice, giovane studentessa di Montereale ci viene a cercare per raccontarci che due anni fa gli studenti insieme ad un gruppo di pendolari si erano mobilitati per riattivare la circolazione, ma che da un po’ la situazione è stabile, poi corre via perché la sua corriera sta per partire.
Sacile, cittadina di 20 mila abitanti, ha il suo splendido nucleo storico su due isole sul fiume Livenza, lungo le cui sponde si affacciano numerosi palazzi nobiliari del periodo veneziano e graziosi ponti con scorci indimenticabili. 
 Il sindaco viene ad augurarci buon viaggio, è l’occasione per scambiare qualche battuta. “Le Ferrovie dovrebbero avere un senso di responsabilità e fare un bilancio economico complessivo del trasporto regionale. Questo servizio ha un importanza fondamentale per studenti e lavoratori ed il comune è favorevole alla sua riapertura”.
Il primo cittadino sottolinea che per la sua comunità è un vanto, un elemento in più, essere uno dei due capolinea e non solamente una stazione di passaggio come avviene per la direttrice Mestre-Pordenone. Ci ricorda anche vi è un contratto di servizio che obbliga Trenitalia ad effettuare le corse che infatti oggi vengono realizzate con bus sostitutivi che nessuno usa. “La ferrovia potrebbe avere anche un utilizzo a fini turistici, una mobilità dolce”.
Ci salutiamo con un ricordo personale:” Usai il treno per visitare Gemona dopo il terremoto e poi non posso dimenticare la disponibilità e gentilezza dei macchinisti che facevano viaggiare spesso i bambini in cabina”
Il sole è a picco ma dobbiamo proseguire nel nostro lungo ma appena iniziato viaggio.
I programmi, come è giusto che sia, sono già stravolti. Faremo tappa a Budoia, ci sono ancora 8 km da percorrere. Numerosi gli incroci con strade e stradine, le sbarre dei passaggi a livello sono state rimosse e le auto ormai hanno la precedenza indisturbate.
Per qualche chilometro continuiamo a costeggiare abitazioni, l’erba ai lati del binario è tagliata e sicuramente qualcuno ancora se ne cura. Nulla fa pensare che sia una ferrovia senza traffico. Circa al km 8 una grossa fabbrica appare alla nostra sinistra, uno scambio permette di deviare il materiale rotabile all’interno, un raccordo industriale ancora connesso ed apparentemente efficiente. È la sede di Polcenigo della Cimolai, azienda mondiale che realizza strutture in acciaio di carpenteria leggera e pesante. Siamo un po’ sorpresi di vedere un simile impianto industriale, eppure nessun carro merci trasporta i suoi prodotti nel mondo, tutto è affidato alla gomma.
Il segnale di protezione ci fa comprendere di essere giunti finalmente alla nostra metà quotidiana, ancora qualche centinaio di metri e la stazione di Budoia-Polcenigo è pronta ad accoglierci. Il luogo sembra essere rimasto immobile nel tempo, il fabbricato viaggiatori è in buona condizioni, il giardino è curato e manutenuto, la fontanella sgorga acqua fresca, l’ufficio movimento appare ordinato e pronto a regolare la circolazione. Budoia è un comune virtuoso di 2600 anime impegnato soprattutto in tematiche ambientali e sull’agricoltura biologica di cui anche la nota trasmissione di rai tre Report ha parlato anni fa.
Il sindaco ci viene a trovare in stazione per raccontarci di quel che sta accadendo. Ha avuto diversi incontri con il direttore della DTP di RFI riguardo le problematiche inerenti la ferrovia e gli spazi ad essa connessi. ”L’ex stazione è stata ottenuta in comodato d’uso gratuito ed ora ospita un’associazione del territorio ed una famiglia in difficoltà che hanno l’obbligo di tenere curato lo spazio circostante”. Ci informa dell’abbattimento di alcuni caselli e di essere riuscito, solo per mantenerli intatti, ad ottenere anche su quelli un comodato. “Ora la Regione ha affidato a FUC (ferrovie Udine Cividale) uno studio di fattibilità della linea che potrebbe portare ad un affidamento della stessa dallo Stato alla Regione”. Ritiene che la ripresa e lo sviluppo del trasporto su ferro possa avvenire se vi sia una regia unica regionale e una gestione diretta delle amministrazioni locali, con un impulso del turismo slow come quello ciclabile. Fino agli anni ottanta vi era un uso del treno da parte di stagionali che in molti partivano da queste terre per andare a lavorare a Venezia nei settori della ristorazione ed alberghiero.
Ci salutiamo non prima di ottenere un frammento di memoria personale. “Una volta fui letteralmente sequestrato da un capotreno perché avevo il biglietto sbagliato, mi tenne tutto il viaggio nello spazio fra il macchinista ed i sedili tenendo con se la mia carta d’identità”.

Sabato 11 luglio presentazione locomotiva a vapore Henschel T3 - SV 321

Segnaliamo a tutti gli interessati un importante evento: nella mattinata di sabato 11 luglio presso la sede delle Ferrovie Udine Cividale in via Peschiera 30 a Udine, le associazioni “Vecchi binari F.V.G.” e “Ferstoria” presenteranno la storica locomotiva a vapore “Henschel T3” S.V. 321 costruita nel 1906. 

Vecchi binari F.V.G. è una associazione culturale che ha come obiettivo il mantenimento e la salvaguardia del tronco ferroviario Carnia-Tolmezzo, unico tratto ad oggi rimanente della storica ferrovia “Carnica” Carnia-Tolmezzo-Villa Santina. 

Tale linea inaugurata nel 1910 come infrastruttura di collegamento per fini di sviluppo socioeconomico, ha assunto una primaria importanza con l’avvento della Grande Guerra. 

Proprio in occasione del centenario della Prima Guerra Mondiale, Vecchi binari FVG assieme ad altre associazioni, ha ottenuto in comodato d’uso gratuito la storica locomotiva a vapore T3 che era rimasta in esercizio sulla ferrovia Carnica fino al 1968. 

Il rotabile è stato accolto nel deposito delle Ferrovie Udine Cividale poche settimane fa in attesa di essere restaurato. 

L’intenzione dell’associazione è quella di utilizzare il tronco Carnia-Tolmezzo per il transito di treni storici finalizzato a turismo ferroviario ecomuseale e cicloturistico. 

La presentazione della locomotiva T3 rappresenta il raggiungimento di un primo importante risultato! Tutti gli interessati sono quindi invitati a partecipare all’importante evento.

Con l'eco dei treni. A piedi sulla strada ferrata Pedemonatana - 2° Puntata

2° puntata del viaggio di Claudio e Giuliano lungo la linea Pedemontana.
Tratto da "Città Futura" del 13.06.2015 - La Pedemontana del Friuli di Claudio C.


Ore 6.50, l'Intercity notte 774 Roma-Mestre ferma a Sacile, sorpresi prendiamo i nostri bagagli e scendiamo di corsa.

La stazione si trova sulla linea principale che attraversa il Friuli e precisamente sull'asse Mestre – Pordenone – Udine -Trieste.
Dal binario I parte una deviazione che vira verso nord-est; è l'inizio della Pedemontana del Friuli, ferrovia che nella sua tratta più antica ha compiuto da poco i 100 anni di vita.
I fogli informativi affissi nel fabbricato viaggiatori riportano la linea in questione insieme a tutte le altre che si snodano lungo la regione e nel tabellone degli orari risultano alcune corse al giorno per Pinzano e Gemona, peccato che osservando meglio si nota che tale servizio viene svolto dagli autobus sostitutivi.
E si, purtroppo dal luglio 2012 la circolazione dei treni è stata sospesa a causa di uno smottamento del terreno in località Meduno che ha provocato lo svio del Minuetto.
Da quel giorno sui binari si sta depositando quello strato di ruggine che rappresenta il segno inconfondibile dell'abbandono di una ferrovia.
La Pedemontana del Friuli è un tracciato di circa 75 km a singolo binario e non elettrificato che inizia a Sacile e termina a Gemona del Friuli, attraversando il Tagliamento, la stretta di Pinzano e la Valcellina. E' costituita da due tronchi ferroviari costruiti in epoche diverse: la Casarsa – Gemona di 51 km che fu ultimata nel 1914 e la Pinzano – Sacile di 53 km inaugurata nel 1930.
La cronaca del tempo diceva: "la folla che si assiepa nei dintorni della stazione di Sacile ammira il primo convoglio che partirà attraverso i paesi pedemontani a recare un nuovo soffio di civiltà e di benessere morale materiale" e ancora "le popolazioni attendevano in massa compatta a tutte le stazioni e gridavano la loro gioia col trasporto di una esultanza incontenibile". Solamente nel 1967, con la soppressione del tronco Casarsa - Pinzano, il ramo orientale compreso tra Pinzano al Tagliamento e Gemona venne unito al ramo occidentale, quello tra Sacile e Pinzano.
Da quel momento, l'intera tratta tra Sacile e Gemona venne chiamato "la ferrovia Pedemontana". Usciamo dall'edifico e percorriamo a piedi qualche centinaio di metri sulla stradina che costeggia la tipica recinzione in cemento delle FS. In questa tratta i treni sfrecciano per raggiungere le due province e non possiamo correre il rischio che qualcuno ci veda camminare lungo la massicciata e far terminare così il viaggio ancor prima che inizi.
La Pedemontana si allontana dolcemente dalla direttrice principale, è il punto buono per iniziare a calpestare le traversine. Alle nostre spalle il segnale di protezione è acceso a via impedita, il senso di marcia ci appare simbolicamente obbligatorio, siamo pronti a partire per giungere all'altro capo della linea.

Bravi !

I risultati dei parametri prestazionali del servizio ferroviario offerto in questo I° semestre lungo la linea Triste-Udine-Tarvisio sono soddisfacenti e presentano un andamento più che positivo: dopo la pessima partenza di gennaio (che ha confermato il brutto risultato conseguito nel 2014), da febbraio Trenitalia ha voltato pagina, grazie all'adozione di nuovo modello organizzativo.

Un lavoro continuo che in pochi mesi ha permesso alla Direzione Regionale Trenitalia FVG di conseguire risultati insperati nelle migliori ipotesi.

Negli ultimi sei mesi la puntualità 0-10 min. è migliorata di quasi 7 punti percentuali, quella 0-5 min. di oltre 10 punti, le soppressioni sono diminuite fin quasi a scomparire nell’ultimo periodo e l’indice di disservizio è passato dall’11 al 2,80%.

Artefice di tutto ciò è stato il dott. Simone Gorini (nella foto con l’Assessore Maria Grazia Santoro), Direttore di Trenitalia FVG da gennaio.

Gorini è senza dubbio un ferroviere capace, che ha saputo approcciare la problematica in maniera seria e professionale, mettendoci la faccia e impegnandosi in prima persona. Non è raro infatti vederlo a bordo treno lavorare gomito a gomito con i suoi colleghi.

Riteniamo molto positivo il rapporto instaurato negli ultimi mesi tra Pendolari e Trenitalia, un confronto storicamente difficile, che sta permettendo di migliorare certi aspetti del servizio grazie a informazioni tempestive e una comunicazione 2.0, che in dati frangenti ha sensibilmente ridotto i disagi all’utenza.

Di seguito analizziamo nello specifico i dati rilevati del nostro monitoraggio, il quale tiene conto di tutti i treni programmati dal lunedì a sabato (esclusi festivi) lungo la Linea 15 TS-UD-Tarvisio.

PUNTUALITA’ 0-10 MIN.: decisamente buono il trend relativo alla puntualità entro i 10 min. al capolinea, la quale è passata dal 90,94% di gennaio al 97,40% di giugno, con gli ultimi tre mesi costantemente sopra la soglia del 97% (aprile 97,39%, maggio 97,87%).

Il dato complessivo medio del I° semestre 2015 è pari al 95,65% (+5,49%) rispetto al medesimo periodo 2014, leggermente inferiore al dato del 2013 (96,68%). Il trend degli ultimi mesi è tuttavia migliore rispetto a quello del 2013.

Puntualità entro i 10 min.
Periodo	2015	2014	2013
Gennaio	90,94%	90,43%	97,26%
Febbraio	93,53%	86,72%	95,91%
Marzo	96,63%	92,17%	95,97%
Aprile	97,39%	92,94%	98,88%
Maggio	97,87%	89,35%	95,74%
Giugno	97,40%	89,40%	96,76%
Tot. I° Semestre	95,65%	90,16%	96,68%

PUNTUALITA’ 0-5 MIN.: il dato complessivo del semestre rileva un 91,94%, ancora inferiore all’obiettivo contrattualmente previsto (93,52%), ma facilmente raggiungibile a breve se il trend positivo continuerà con le performance degli ultimi tre mesi.
Il risultato del semestre sconta infatti le pessime performance di gennaio (83,95%) e febbraio (88,68%); il trend è stato tuttavia molto positivo e sempre in deciso miglioramento, visto che da aprile il dato della puntualità 0-5 min. è sempre stato costantemente sopra il 95% e abbondantemente al di sopra dell’obiettivo contrattuale fissato per il 2015.

	Gen.	Feb.	Mar.	Apr.	Mag.	Giu.	Media
Puntualità entro i 5 min.	83,95%	88,68%	92,14%	95,99%	95,34%	95,46%	91,94%
Obiettivo contratto	93,52%	93,52%	93,52%	93,52%	93,52%	93,52%	93,52%
Differenza	-9,57%	-4,84%	-1,38%	+2,47%	+1,82%	1,94%	-1,58%

AFFIDABILITA’: le soppressioni totali rilevate nel semestre sono state 37 su 3.030 treni programmati.
L’indice di soppressione si è attestato al 1,22% (-0,07% rispetto al 2014 e +0,03% rispetto al 2013). Anche in questo caso è significativo il trend positivo rilevato negli ultimi mesi, con maggio e giugno superlativi (1 sola soppressione su 979 treni programmati!). Dati che se scomputati fanno si che l’indice medio di soppressione degli ultimi tre mesi sia inferiore allo 0,60% e quindi in perfetta linea con l’obiettivo contrattuale.

	Gen.	Feb.	Mar.	Apr.	Mag.	Giu.	Tot.	Indice soppr.
Soppressioni 2015	14	5	9	8	0	1	37	1,22%
Soppressioni 2014	3	8	11	7	5	6	38	1,29%
Soppressioni 2013	2	8	13	7	1	3	41	1,19

INDICE DI DISSERVIZIO: sui 3030 treni monitorati nel I° semestre 2015 si è attestato al 5,51% contro il 11% registrato nel medesimo periodo del 2014 e contro il 4,41% del 2013.
Se febbraio aveva rilevato un'inversione del trend negativo, passando dall’11,16% di gennaio al 7,40%, marzo e aprile hanno confermato un primo sensibile miglioramento delle performance del servizio offerto. Gli ultimi due mesi del semestre hanno visto poi un ulteriore miglioramento, con l’indice di disservizio attestato rispettivamente al 2,13 e al 2,80%.

	Gen.	Feb.	Mar.	Apr.	Mag.	Giu.	TOTALE
Indice di disservizio	11,16%	7,40%	4,96%	4,14%	2,13%	2,80%	5,51%

ASPETTATIVE FUTURE : il miglioramento del servizio è significativo e riteniamo che i prossimi mesi potranno consolidare l’attuale trend positivo.
Alle promesse di Trenitalia sono seguiti i risultati.
L’entrata in esercizio dei tre nuovi treni Caf e il prossimo arrivo (entro settembre) degli altri cinque) permetterà senza dubbio di consolidare ulteriormente questi dati, garantendo una migliore offerta del servizio per puntualità, affidabilità e confort di viaggio.
Non si dovrà però addormentarsi sugli allori, perché ora inizia il vero e proprio lavoro di pianificazione e programmazione del futuro servizio ferroviario regionale.
L’Assessore Maria Grazia Santoro ci ha già comunicato che entro luglio ci sarà un primo confronto sugli orari tra Comitati Pendolari, Trenitalia e Regione FVG. In tale sede verranno analizzate e vagliate sotto il profilo della fattibilità tecnica le proposte degli utenti, anche alla luce delle prestazioni dei nuovi treni Caf, i quali certamente garantiranno una sensibile riduzione dei tempi di percorrenza.
E’ obbligatorio quindi mantenere l’ottimismo sul futuro servizio ferroviario del FVG: il debutto del nuovo orario “strutturato” è ipotizzabile per dicembre 2015.
Rinnoveremo poi alla Regione la richiesta di investire i 5,5 milioni di euro circa, derivanti dai proventi delle penali contrattuali (4,5 milioni per la ritardata consegna dei treni Caf e circa 1 milione per gli inadempimenti di Trenitalia) per interventi migliorativi dell’offerta (es. prolungamento su TS via Cervignano del servizio transfrontaliero Mi.Co.Tra, noto come treno delle biciclette) o interventi volti al miglioramento dell’accessibilità e della fruizione dei servizi di stazione.
Serve coraggio, ma soprattutto ragionare con lungimiranza, come un vero Paese moderno, dove la mobilità sostenibile rappresenta una realtà quotidiana.
Noi ci crediamo !