Nodo di Udine: una decisione di buon senso. Treni merci in linea di cintura mentre i passeggeri continueranno a viaggiare lungo la diretta Vat-Udine

Con l'approvazione del contratto di programma 2017-2021 tra RFI e Ministero, da parte del Parlamento, finalmente si è messa la parola fine alla ridicola polemica dei passaggi a livello di Udine, dove da un paio d'anni due Comitati AntiTreno, divisi tra loro da opinioni politiche, chiedevano in maniera strumentale a Regione e Comune di adoperarsi per l'eliminazione della tratta Bivio Vat-Udine in maniera da trasferire l'intero traffico, sia passeggeri che merci, fuori città lungo la lenta linea di Cintura.
Se per i treni merci tale richiesta era giusta e logica, per i passeggeri si trattava di una idiozia ferroviaria mai vista, atteso che invece di favorire l'eliminazione dei cosiddetti “colli di bottiglia” ne avrebbe creato uno megagalattico.
Solo dei pazzi avrebbero permesso ciò, creando un "mostro ferroviario", ma soprattutto sprecando milioni di euro per i capricci di un manipolo di persone, che nella loro testa avrebbero voluto far fare ai treni passeggeri un "giro dell'oca" per raggiungere Udine, disincentivando così il servizio ferroviario e depotenziando di fatto la stazione friulana.
Ha vinto il buon senso, ma soprattutto la ferrovia e il trasporto pubblico, che hanno sconfitto gli egoistici interessi di un manipolo di residenti e politici di basso livello che fino ad oggi hanno strumentalizzato questa vertenza per meri interessi elettoralistici.

Si ricorderà che nel dicembre 2016 a fronte delle richieste dei Comitati AntiTreno, l'ex Sindaco di Udine, Furio Honsell e l'ex Assessore regionale alla Mobilità, Maria Grazia Santoro, avevano sottoscritto un protocollo d'intesa con RFI, la quale si era impegnata entro 5 anni a svolgere una valutazione di fattibilità tecnica dell’ipotesi di trasferimento del traffico passeggeri sulla linea di Circonvallazione a seguito del completamento integrale dei lavori del nodo ferroviario di Udine.
Il Protocollo in realtà era carta straccia, utile a procrastinare nel tempo una decisione e a placare nel frattempo gli animi dei Comitati AntiTreno facendo fare bella figura ai politici di turno. Vito anche l'approssimarsi delle elezioni ne è scaturita la solita bagarre con tutti i partiti coinvolti, chi più chi meno a promettere l'impossibile.
Ora con il nuovo contratto di programma 2017-2021 finalmente c'è un piano chiaro per lo sviluppo del Nodo di Udine, nell'ottica di migliorare la capacità e la competitività del trasporto ferroviario merci lungo il Corridoio Baltico-Adriatico che serve i porti di Trieste, Nogaro e Monfalcone.
Verrà finalmente raddoppiata la tratta Udine Centrale-Udine Parco-Bivio Cividale-PM Vat, permettendo la realizzazione di due linee indipendenti a doppio binario verso Tarvisio e Trieste.
Ciò consentirà che l'intero traffico merci transiterà solo ed esclusivamente lungo la linea di Cintura, mentre i treni passeggeri continueranno a viaggiare lungo la linea diretta Bivio Vat - Udine Centrale e pertanto i passaggi a livello del Bearzi, di via Cividale, via Pola, via del Bon e via Buttrio resteranno al loro posto.
Siamo sempre stati convinti che la soluzione, oggi formalizzata, fosse quella giusta per molteplici motivi:
1) il treno non è un’automobile e la linea di Cintura non è "quell’autostrada" immaginata dai Comitati AntiTreno, in quanto è soggetta a ferree prescrizioni di circolazione dettate dall’Agenzia Nazionale Sicurezza Ferroviaria (ANSF) e non presenta caratteristiche ferroviarie idonee a far circolare tutti i treni visto che si tratta di "un falso doppio binario" con limitazione della velocità a 60 km/h.
2) Il trasferimento del traffico passeggeri lungo la Cintura comporterebbe un aumento di 10 km del tragitto da Vat a Udine (14,3 contro gli attuali 4,3), un aumento dei tempi di percorrenza di oltre 10 minuti (e non 4/5 come prospettato dai Comitati AntiTreno), un aumento delle tariffe per gli utenti (nell'ordine del 10-15%) e maggiori oneri per la Regione (cioè per tutti!) a fronte del pedaggio da riconoscere a RFI e a Trenitalia nel contratto di servizio a fronte del maggior kilometraggio.
Ma soprattutto l'utilizzo della linea di Cintura per i passeggeri farebbe venir meno il vantaggio di utilizzare il treno per gli utenti residenti nell'hinterland udinese: è come se un abitante di Gemona o Tricesimo per recarsi a Udine scendesse prima a Pradamano per poi risalire ...
E' necessario sottolineare inoltre che la nuova ferrovia Pontebbana, inaugurata nel 2000, è una linea internazionale, ma soprattutto una linea ad alta capacità del Corridoio Baltico-Adriatico, in grado di far viaggiare 200 treni/giorno.
Oggi la ferrovia è ampiamente sottoutilizzata visto che i treni passeggeri al giorno sono una trentina, mentre i merci sono 50/70.
SOLUZIONE A COSTO ZERO: la questione dei PL potrebbe essere risolta praticamente a costo zero, in quanto sarebbe sufficiente migliorare l’instradamento dei treni in arrivo a Udine, ottimizzando la gestione dei segnali di protezione di Bv Vat e Via Buttrio, limitando così il tempo di chiusura dei PL, nonché prevedere una migliore viabilità cittadina sfruttando meglio il cavalcavia Simonetti. Oggi il limite di velocità d'ingresso dei treni a Bv Vat è di 120 km/h in rango A e 140 km/h in rango B e C, per poi diminuire rispettivamente a 90-95 km/h in prossimità del PL di Via Cividale e di Via Buttrio, quest'ultimo governato ancora dalla stazione e non come gli altri dal PM di Vat.
Udine purtroppo ha perso negli anni ’90 - durante la realizzazione del raddoppio della linea Pontebbana - l'occasione per interrare la ferrovia. Al tempo il Comune di Udine NON ha voluto l’interramento della ferrovia e l’eliminazione dei PL come proposto allora da FS (progetto dell'ing. Roberto Carollo).
Perché? Di certo anche allora un gruppo di residenti di Laipacco si era opposto, consegnando all'Amministrazione una petizione di 800 firme contro l'interramento della ferrovia, intervento ritenuto troppo invasivo per il quartiere.
Probabilmente le motivazioni del mancato interramento della linea sono ben altre, legate alla speculazione edilizia che ha permesso di continuare ad edificare in deroga alla fascia di rispetto fin quasi a ridosso dei binari.
Chissà se chi oggi si lamenta e si fa promotore di petizioni per l'eliminazione dei PL, negli anni '90 ha protestato contro l'interramento della ferrovia?
SOLUZIONE SOTTOPASSI: la questione dei PL potrebbe essere risolta in maniera definitiva senza sperperare milioni di euro con la semplice realizzazione di due sottopassi (spesa prevista 2/3 milioni ciascuno), rispettivamente uno al Bearzi, dove lo spazio non manca e l'altro in via Cividale, espropriando per pubblica utilità qualche terreno/immobile, risolvendo così alla radice il problema dei PL e mantenendo efficiente il sistema ferroviario.
Ovviamente si tratta di una scelta politica, antipopolare sotto certi aspetti, vista la necessità di espropriare alcune proprietà private, ma per risolvere certi problemi serve coraggio e non limitarsi alle solite promesse.